Motor

Motoröl

Ölsorte und -viskosität

Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte:

1300er (US), 1974

Ölsorte

"Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)"

Viskosität

in Abhängigkeit der Außentemperatur:

Außentemperatur		oliofiat Einbereichsöl	oliofiat Mehrbereichsöl
Minimum unter -15°C		VS+10 W (SAE 10W)	---
Minimum zwischen -15° und 0°C		VS+20 W (SAE 20W)	10 W - 30
Minimum über 0°C	Maximum bis 35°C	VS+30 (SAE 30)	20W - 40
	Maximum über 35°C	VS+40 (SAE 40)

1500er Einspritzer (US), 1985

Ölsorte

"Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence"

Viskosität

in Abhängigkeit der Außentemperatur:

Außentemperatur		Einbereichsöl	Mehrbereichsöl
Minimum unter -15°C		SAE 10W	---
Minimum zwischen -15° und 0°C		SAE 20W	SAE 15W/40
Minimum über 0°C	Maximum bis 35°C	SAE 30
	Maximum über 35°C	SAE 40

Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.

Emissionen

Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:

• Kurbelgehäuse-Entlüftung
  
• Abgasregelsystem
  
• Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)
  

Kurbelgehäuse Entlüftung

Alle Modelle sind mit einer Kurbelgehäuseentlüftung versehen, die sicherstellt, dass die vom Öl gereinigten Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder dem Ansaugsystem des Motors zugeführt werden und damit nicht als schädliche Gase in die Umgebung gelangen können. Im Entlüftungssystem gibt es Ventile, die es ermöglichen, dass Frischluft ins Kurbelgehäuse gelangen kann, die Gase aus dem Kurbelgehäuse dagegen über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse geführt werden. Dieses System ist weitgehend wartungsfrei. Lediglich Schläuche und Ventile sollten ab und zu überprüft und gelegentlich gereinigt werden.

Vergaser-Versionen

Deutschland

TODO: Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen? Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.

Schweiz

Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:

Komponenten des Abgasreinigungssystems der Schweizer Vergasermodelle

Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen

Das Schweizer Abgasreinigungssystem ist ein AIS (Air Injection System) und basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck, welcher durch den Abgasstrom erzeugt wird, zugeführt. Ein solcher Unterdruck entsteht in den Motortakten bei geschlossenem Auslassventil durch den weiter fließenden Abgasstrom. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).
Das System bezieht die Frischluft über einen eigenen Luftfilter, der in einem eckigen Ansatz am sonst fast der Normalversion entsprechenden, runden Luftfiltergehäuse sitzt. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil des zweiten Zylinders.
Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Nach dem Schließen des Auslassventils entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur im System (Abgaskrümmer und Abgase der anderen Zylinder) und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe nachverbrennen.

Luftfiltergehäuse Schweizer Vergasermodell

Zylinderkopf Schweizer Vergasermodell mit AIS-Anschluss am zweiten Zylinder

Das schweizer System hatte aber noch weitere Abweichungen von der "Europa-Normalversion", welche teils direkt im Zusammenhang mit dem AIS und den damit zu erzielenden Emissionsverringerungen zusammenhängen.

Das verwendete Auspuffsystem wich stark von den übrigen Vergasersystemen ab. Es ähnelt den Auspuffanlagen der Einspritzerverion. So hat es den 4 in 1 Auspuffkrümmer und eine weitgehend gleiche Rohrführung wie der Einspritzer. Statt einem Katalysator kam hier ein Mittelschalldämpfer (MSD) zum Einsatz, der darüber liegende Endschalldämpfer gleicht wiederum der Einspritzerversion.

Der 4 in 1 Krümmer und das einflutige Krümmerrohr bis zum MSD waren hier notwendig, um die oben beschriebene Nachverbrennung der unverbrannten Kohlenwasserstoffe zu erreichen. Durch die einflutige Auslegung des Auspuffs kam hier ausreichend "Zug" in den Abgasstrom, um den notwendigen Unterduck am Auslassventil zu erreichen, andererseits kam die hier angesaugte Luft in diesem einen Rohr dann auch mit den nachzuverbrennenden Kohlenwasserstoffen in Kontakt. In einer zweiflutigen Anlage hätte dieses kaum funktioniert.

Zylinderkopf der Schweiz-Version mit 4 in 1 Krümmer

Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle

32er Vergaser der Schweiz-Version mit AIS

Weiter wurde in diesen Fahrzeugen nicht der bekannte Weber-Fallstrom-Registervergaser 34 DATR verbaut sondern eine Version in 32er Dimension. Dieser unterscheidet sich von den 32er Vergasern der 1300er X1/9 durch die vorhandene Startautomatik mit Kühlwasservorwärmung und ein elektrisches Leerlaufventil gegen Nachlaufen nach Ausschalten der Zündung.

Desweiteren kam bei diesen Motoren die "zahmere" Nockenwelle der US-Einspritzerversion zum Einsatz.

Durch den 32er Vergaser und die Nockenwelle ist ebenfalls eine Reduzierung der Abgasemmsissionen erreicht worden, da so weniger Benzin zur Verbrennung gebracht wurde. Die schweizer Versionen zeichnen sich durchwegs durch einen sehr moderaten Verbrauch aus, durchschnittlich 7 Liter/100 km ist hier ein guter Richtwert, der kaum von einem "Normal-1500er" erreicht werden dürfte. Ebenso wurde eine gegenüber den normalen 1500ern vergrößerte Vergaser-Isolationsplatte verbaut, wodurch das bekannte Problem der Gasblasenbildung in der Schwimmerkammer durch Überhitzen des Vergasers bei diesen schweizer Modellen kaum auftritt.

Im Gegenzug war durch diese Abweichungen auch ein Leistungsverlust zu verzeichnen, das schweizer Modell weist mit angegebenen 78 PS eine Minderleistung von 8 PS gegenüber der Normalversion des 1500ers (86 PS) auf, ebenso ist ein etwas unwilligeres Drehverhalten des Motors feststellbar.

Die genannte Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle ermöglichte durch den zusätzlichen MSD auch eine geringere Geräuschemission im Vergleich zu den deutschen Modellen. Ein genauer Wert ist hierzu aber ausserhalb der Schweiz kaum mehr eroierbar, da in den schweizer Fahrzeugpapieren nach Deutschland importierter Fahrzeuge derartige Daten nicht aufgeführt sind.

TODO: genaue Auflistung der Daten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswerten (am wahrscheinlichsten in schweizer Datenblättern auffindbar)

USA

USA Export Modelle waren ab XXX mit einem Abgasreinigungssystem ausgestattet. Damit wurden die Kohlenmonoxidanteile im Abgas reduziert. Eine Luftpumpe, die über einen separaten Zahnriemen von einem weiteren Nockenwellenrad angetrieben wurde, pumpte über Leitungen und Ventile Luft in die Abgasanlage. Diese zusätzliche Luft ermöglichte die vollständige Verbrennung der Abgase und verhinderte damit schädliche Abgase, wie sie bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Für die Luftpumpe gab es einen eigenen Luftfilter mit austauschbarem Filterelement.

Alle US-Modelle waren mit einem Kraftstoffverdunstungssystem ausgerüstet, das verhinderte, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangten. Das System bestand aus einem speziellen Dreiwegeventil, einem Separierungssystem zur Trennung von Flüssig- und Dampfphase sowie ein Ausgleichsgefäß mit Aktivkohle. Das Ventil ermöglichte das Nachströmen von Frischluft bei Kraftstoffentnahme und diente damit zum Druckausgleich. Das Ventil diente auch als Sicherheitsventil bei starkem Überdruck. Umgekehrt wurden Kraftstoffdämpfe, bedingt durch mäßígen Überdruck (z.B. durch Erwärmen des Kraftstoffs im Stand) in den Ausgleichsbehälter mit Aktivkohle geleitet und dort zwischengespeichert. Wenn der Motor gestartet wurde, wurden die Dämpfe über einen Schlauch, der mit dem Motoransaugsystem verbunden ist angesaugt und im Motor verbrannt.

Einspritzer

Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.
(TODO: weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....).

Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.

Abgasanlage der Einspritzer-Modelle

TODO: genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)

After-Market

Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten:

• EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er ?????)
• EU2: 1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)

TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage