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http://x19.hobala.de/wiki/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Holgi X 1/9 Wiki - Benutzerbeiträge [de] 2026-04-22T12:25:34Z Benutzerbeiträge MediaWiki 1.41.1 http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Reparaturanleitung/Bremsen&diff=2163 Reparaturanleitung/Bremsen 2012-10-29T14:38:47Z

<p>Holgi: /* vordere Bremszangen */</p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}}<br> <br /> <br /> = Entlüften =<br /> <br /> Sollte es beim Entlüften der Bremsen Probleme geben (kein hartes Bremspedal), kann das an den flexiblen Zulaufschläuchen vom Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter liegen:&nbsp;Wenn diese hart werden können sie im Bereich der Feuerwand knicken und blockieren das Nachfließen von Bremsflüssigkeit. <br /> <br /> Im Normalfall ist man bestens damit beraten, das Entlüften der Bremsen einer Fachwerkstatt zu überlassen, die über entsprechende Bremsenentlüftungsgeräte verfügen. Gut bewährt haben sich auch Geräte aus dem Motorradzubehör. Allerdings sollte man darauf achten, ob die Bremsenteile alle resistent gegen DOT4 Bremsflüssigkeit sind. Im X 1/9 wurde original nur DOT3 verwendet (sh. unten). Die meisten Fachwerkstätten haben heute in ihren Bremsenentlüftungsgeräten ausschließlich DOT4 eingefüllt. Notfalls lässt sich das System auch über die bewährte Pump-Methode entlüften, ist aber für den Hauptbremszylinder eine unnötige Belastung (weite Wege bedeuten auch Verschleiß der Gummidichtungen im HBZ). Bei letzter Methode können [http://www.speedbleeder.com Speed Bleeder] sinnvoll sein.<br> <br /> <br /> = Bremssättel =<br /> <br /> == vordere Bremszangen ==<br /> <br /> Das Überholen der vorderen Bremszangen erfordert keine besonderen Fähigkeiten. Die Kolben presst man am besten im eingebauten Zustand aus, nachdem die Bremsbeläge entfernt wurden. Am besten dazu einen Eimer unter den Bremssattel stellen, um die Bremsflüssigkeit aufzufangen. Die Dichtungen sind noch neu zu bekommen und sollten nur bei tadellosen Zylinderflächen und Kolbenlaufflächen verwendet werden. <br /> <pre>Achtung: Die Verwendung von Fett bei den Bremsen ist unzulässig und würde die Dichtungen angreifen!<br /> Also nur spezielle ATE Bremszylinderpaste verwenden!!!<br /> </pre> <br /> Die Kolben nach Reinigen der Bremssättel wieder einsetzen und dabei darauf achten, dass die Dichtungen nicht verletzt werden. Die Kolben mit ATE&nbsp;Bremszylinderpaste und zusätzlich mit etwas Bremsflüssigkeit einschmieren, keinesfalls trocken einsetzen! Die Staubmanschetten sollten unversehrt sein, sonst korrodieren die Kolben schnell, was beim Bremssystem nicht tolerierbar ist!<br /> <br /> == hintere Bremszangen ==<br /> <br /> Bei den hinteren Bremszangen ist der Mechanismus für die Handbremse integriert. Daher ist das Überholen bzw. eine Reparatur der Sättel nicht so einfach. Der Kolben des Bremssattels ist auf eine Schraube geschraubt, die vom Handbremsmechanismus aktiviert wird. Um den Kolben auszubauen, muss man den Kolben daher durch eine Drehbewegung nach links ausschrauben. Bewährt hat sich hierbei die Verwendung eines entsprechenden Werkzeugs in Verbindung mit einem Schlagschrauber (Achtung, niedrige Schlagstärke verwenden!!!).&nbsp; <br /> <pre>HIER NOCH DRINGEND BILDER + ERGÄNZEN, auch fehlt ein normaler Bremsbelagswechsel ...</pre> <br /> = Hauptbremszylinder<br> =<br /> <br /> == Hauptbremszylinder erneuern ==<br /> <br /> Bei einem X1/9 kann es vorkommen, dass der Hauptbremszylinder (Abkürzung: HBZ) ohne jegliche Vorwarnung versagt und das Bremspedal in Folge bis zum Bodenblech durchgetreten werden kann. Durch leichtes Pumpen kann dann zwar meist eine äußerste schwache Notbremsung eingeleitet werden, doch das ist natürlich lebensgefährlich.<br> <br> <span style="font-weight: bold; text-decoration: underline;">Warum kann der HBZ plötzlich versagen?</span><br> <br /> <br /> *Schmutz in der Bremsflüssigkeit <br /> *verschlissener HBZ <br /> *Rost im HBZ<br /> <br /> Gefahr: Meist ist nach einer 1/2-stündigen Standzeit die Bremse wieder (scheinbar) vollkommen in Ordnung, vermutlich deshalb, weil die Schmutzpartikel dann die Dichtwirkung der Manschette im HBZ nicht mehr behindern und das System sich wieder entlüftet hat.<br> <br /> <pre>Wenn so etwas auftritt, unbedingt das Bremssystem überprüfen und den HBZ auswechseln!</pre> <br /> [[Image:HBZRep DOT3.jpg|frame|right]]<br> <span style="font-weight: bold; text-decoration: underline;">Woher kann der Schmutz im Bremssystem kommen?</span><br> <br /> <br /> *Verwendung von DOT4 anstatt DOT3 Bremsflüssigkeit. Original wurde das Bremssystem vom X1/9 für DOT3 ausgelegt. Viele Werkstätten /&nbsp;Bastler füllen jedoch bewusst oder unbewusst DOT4 ein, nicht zuletzt auch deshalb, weil sie in den Bremsenentlüftungsgeräten oft nur noch DOT4 haben.<br> Anmerkung: Es gibt hier sehr unterschiedliche Meinungen. Tatsache ist, dass für den X1/9 von Fiat nur DOT3 freigeben ist. Dies ist auch auf den Deckeln der Vorratsbehälter für Bremse und Kupplung so vermerkt. DOT4 ist wesentlich aggressiver und kann Gummiteile angreifen, die gegenüber DOT3 noch ausreichend beständig sind. Mehr dazu am Ende weiter unten. <br /> *Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, d.h. wasseranziehend und daher steigt die Gefahr, dass Metallteile (z.B. HBZ) korrodieren. Deshalb muss Bremsflüssigkeit auch ausreichend häufig gewechselt werden. Es empfiehlt sich ein Wechselintervall von 2 Jahren (abhängig von der verwendeten Bremsflüssigkeit, dem Standort des Fahrzeugs, etc.). Der Wassergehalt von Bremsflüssigkeiten lässt sich in Fachwerkstätten messen.<br /> <br /> [[Image:HBZRep 038.jpg|thumb|left|250px]] <br> [[Image:HBZRep 036.jpg|thumb|right|250px]]<br> <br /> <br /> Rechts ein Beispiel, wie eine Dichtung des Bremsflüssigkeitsbehälters aussehen kann, wenn DOT4 verwendet wurde. <br /> <br /> Ebenso sieht man deutlich links, dass die schwarze Brühe auch angelösten Gummi enthält. In so einem Falle ist das komplette System durchzuspülen und die Verbindungsschläuche vom Vorratsbehälter sind auszutauschen.<br> <br> <br> <br /> <pre>DOT3 ist für den X1/9 die bessere Wahl!</pre> <br /> Im nachfolgenden wird der Austausch von Kupplungs-Geberzylinder und Hauptbremszylinder sowie das Erneuern der Verbindungsleitungen zu deren Vorratsbehältern beschrieben. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> Beim X1/9 wurden zwei Arten von Verbindungsleitungen eingesetzt:<br> <br> <br /> <br /> #Die bei allen FIATs (auch Landmaschinen und LKWs) eingesetzten <span style="font-style: italic;">bläulich-durchsichtigen Benzinleitungen CAVIS-BENZ</span> in den Größen 7x12 und 5x9 (Bremse bzw. Kupplung) <br> <br /> #sowie bei allen US-Modellen und späteren 1500ern (ab ca. 1980) <span style="font-style: italic;">Gummischläuche mit grauer Gewebe-Ummantelung</span>.<br /> <br /> ACHTUNG: Gummi-<span style="font-weight: bold;">Benzin</span>leitungen können NICHT verwendet werden, da diese nicht resistent gegen Bremsflüssigkeit sind! <br /> <br /> Für Bremsflüssigkeiten auf Glykolsäureester Basis müssen Elastomere auf EPDM-Basis verwendet werden.<br> <br> Variante 1 (Cavis-Benz) ist noch ohne weiteres über IVECO-Händler oder übers Internet zu beziehen. Ob diese Schläuche genau der damals im X 1/9 verwendeten Spezifikation entsprechen ist ungeklärt.<br> Variante 2 (gewebe-ummantelte Gummischläuche) gestaltet sich schwieriger:<br> [[Image:HBZRep 0010.jpg|thumb|right|150px]] <br> Beim Volkswagen-Käfer gibt es eine Verbindungsleitung vom Vorratsbehälter zum Hauptbremszylinder. Diese Leitung ist als Meterware beim VW-Händler unter der Teile-Nr.: N-020-350-1 zu beziehen (5m-Ring). Diese Leitung hat einen Innendurchmesser von ca. 7mm und ist daher geeignet für die Verbindungsleitung für Bremse und Kupplung. Dieser Gummischlauch hat eine blaue Gewebe-Ummantelung und unterscheidet sich daher deutlich von Benzinleitungen. Der Preis ist allerdings (Stand 2006) heftig: 5m kosten ca. 60€&nbsp; zzgl. MWSt.! Mittlerweile (Stand 2009) kosten 5m nun wohl 77€. <br /> <br /> Gute Erfahrungen liegen auch mit dem EPDM-Schlauch [http://www.goodyearep.com/productsDetail.aspx?id=4888 Goodyear Horizon 200] für industrielle Einsatzzwecke vor, der deutlich günstiger ist und in unterschiedlichen Größen erhältlich ist.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> == Ausbau des HBZ ==<br /> <br /> <br> Die Beschreibung bezieht sich auf einen 1500 i.e. Es empfiehlt sich, die komplette Lenksäule auszubauen.<br> [[Image:HBZRep Leitungen.jpg|thumb|right|200px]] <br /> <br /> *Verkleidung an der Lenksäule abschrauben. Nach Abnahme der oberen Hälfte der Verkleidung kommt man sehr gut an die Kombistecker des Zündschlosses und des Lenkstockschalters ran.<br> <br /> *Verbindungsstecker von Zündschloss und Lenkstockschalter trennen <br /> *8er Schraube am oberen Gelenk der Gelenkwelle (Lenkung) entfernen <br /> *Lenksäule ausbauen <br /> *mit einer Vakuum-Pumpe Bremsflüssigkeit und Kupplungsflüssigkeit absaugen (dazu möglichst Entlüfternippel öffnen) <br> <br /> *Kupplungs- und Bremsleitungen an den Alu-Verteilern lösen (sh. Markierungen im Bild)<br> Anmerkung hierzu: Im Bild sind die Befestigungsschrauben von Kupplungsgeber- und Hauptbremszylinder bereits entfernt. Das ist falsch! Diese Schrauben drin lassen. <br /> *Pedalträger an dem der Kupplungsgeber- und Hauptbremszylinder angeschraubt sind komplett ausbauen (4 Befestigungspunkte):<br> Nachdem die oberen zwei Befestigungspunkte gelöst wurden und die unteren gelockert, zunächst die Verbindungsleitungen lösen. <br /> *Die Verbindungsleitungen lösen, ebenso die Befestigungslasche für die Verbindungsleitungen vom Pedalträger lösen <br /> *nun lässt sich der Pedalträger samt KGZ und HBZ vollständig ausbauen <br /> *die langen 8er Schrauben, die sowohl KGZ als auch HBZ halten, lösen<br /> <br /> Es empfiehlt sich, auch gleich den Kupplungsgeberzylinder zu erneuern.<br> <br> <br /> <br /> == Einbau von HBZ und KGZ ==<br /> <br /> Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus.<br> <br> Die Verbindungsleitungen zu HBZ und KGZ haben folgende Längen:<br> <br /> <br /> {| width="400" cellspacing="1" cellpadding="1" border="0"<br /> |-<br /> | bgcolor="#ffffcc" align="center" | Leitung <br /> | bgcolor="#ffffcc" align="center" | Länge [cm]<br /> |-<br /> | Kupplungsgeberzylinder <br /> | align="center" | 111<br /> |-<br /> | Hauptbremszylinder (vorderer Anschluss) <br /> | align="center" | 108,5<br /> |-<br /> | Hauptbremszylinder (hinterer Anschluss) <br /> | align="center" | 130<br /> |}<br /> <br /> Es empfiehlt sich jedoch, die Schläuche zunächst jeweils 10cm länger zu machen und erst beim Einbau der Vorratsbehäter zu kürzen. <br /> <br /> {| width="200" cellspacing="1" cellpadding="1" border="0"<br /> |-<br /> | [[Image:HBZRep 0058.jpg|thumb|none|230px]] <br /> | [[Image:HBZRep 0057.jpg|thumb|none|200px]] <br /> | <br /> |-<br /> | [[Image:HBZRep 0009.jpg|thumb|230px]] <br /> | [[Image:HBZRep 0010b.jpg|thumb|230px]] <br /> | <br /> |-<br /> | [[Image:HBZRep 0062.jpg|thumb|200px]] <br /> | [[Image:HBZRep 0066.jpg|thumb|none|200px]] <br /> | [[Image:HBZRep 0067.jpg|thumb|none|200px]]<br /> |}<br /> <br /> <br> <br /> <br /> *Behälter vor Einbau gründlich reinigen <br /> *die Schläuche ordentlich befestigen<br /> *die Kupplung- und Bremsleitungen festziehen und darauf achten, dass keine der Leitungen später an der Gelenkwelle der Lenkung streift <br /> *DOT3 Bremsflüssigkeit einfüllen <br /> *Kupplung und Bremse entlüften<br /> <br /> == Weiterführende Infos ==<br /> <br /> [http://www.hanshehl.de/tipp13.htm Sehr gute Info in Verbindung mit Bremsreparaturen]<br><br /> [http://www.tr-freun.de/modules.php?name=News&file=article&sid=16 Eigenschaften von Bremsflüssigkeiten und geeignete Materialien]<br><br /> [http://www.ca-schlauchtechnik.de/ Bezugsmöglichkeit für Goodyear Horizon 200 EPDM&nbsp;Industrieschlauch]<br><br /> [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremsfl%C3%BCssigkeit Wikipedia Eintrag zum Thema Bremsflüssigkeit]<br><br /> <br /> <br /> [[Category:Bremsen]]</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Reparaturanleitung/Elektrik&diff=2149 Reparaturanleitung/Elektrik 2011-12-31T17:26:34Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}} <br /> <br /> === Klappscheinwerfer ===<br /> <br /> Die Klappscheinwerfer am X 1/9 funktionieren in der Regel recht zuverlässig. Die Gehäuse sind aus Aluminium-Druckguss und korrodieren nicht so leicht. Die Scheinwerfermotoren können durch die Klappe hinter den Scheinwerfern (von oben nach Öffnen der Kofferraumhaube zugänglich) mittels Stellrad auch von Hand hoch und runter gedreht werden für den Notbetrieb. <br /> <br /> ===== Fehlermöglichkeiten =====<br /> <br /> *Scheinwerfer gehen ständig auf und zu ("Wedeln")<br> <br /> *Scheinwerfer gehen nicht mehr auf <br /> *Schweinwerfer gehen nicht mehr zu <br /> *Scheinwerfer gehen manchmal teilweise auf, nach Betätigen des Lichtschalters ist wieder alles o.k.<br /> <pre>HIER SOLLTE NOCH EIN FEHLERSUCHPLAN EINGEARBEITET WERDEN SOWIE BILDER DER KLAPPSCHEINWERFER; DES ZUGANGS ZUR NOTENTRIEGELUNG, LOESUNGEN&nbsp;FUER&nbsp;DIE&nbsp;PROBLEME&nbsp;OBEN, ETC.</pre> <br /> ===== Dioden der Scheinwerfer-Motoren prüfen =====<br /> <br /> Mit dieser Anleitung gelingt eine Überprüfung der Dioden, ohne das die Motoren dazu ausgebaut werden müssen. <br /> <br /> Es kommt immer mal wieder vor, dass die Scheinwerfer das Wedeln anfangen oder nicht richtig arbeiten wollen. Wenn alle Anschlüsse, Kontakte und die Relais in Ordnung sind, werden die Dioden überprüft.<br>Das ist ganz einfach, und man braucht nur ein Multi-Testgerät (ab 10,- € erhältlich): <br /> <br /> Bei dem hierzu benutzten X handelt es sich um einen 1500, Bj.81, ausgestattet mit Rundsicherungen im Sicherungskasten. <br /> <br /> Zu jedem Motor führen vier elektrische Leitungen, die mittels zwei Steckern mit dem Kabelbaum im Lampenschacht verbunden sind. <br /> <br /> Nachdem die Steckverbindung getrennt worden sind, werden die Kabel – wie in den Zeichnungen beschrieben – mit dem Messgerät verbunden. Nun wird das Notrad am Motor solange gedreht, bis das Messgerät einen Durchgang anzeigt. Wenn man jetzt die Anschlüsse am Messgerät vertauscht, darf das Messgerät keinen Durchgang mehr anzeigen. <br /> <br /> Die Diode " sperrt " , sie ist in Ordnung! <br /> <br /> Nach dieser Anleitung testet man nun die Dioden für „Scheinwerfer auf“ und „Scheinwerfer zu“. <br /> <br /> {| width="417" cellspacing="1" cellpadding="1" border="0" align="left" class="FCK__ShowTableBorders" style=""<br /> |-<br /> | [[Image:LinkerScheinwerfer-1.png|thumb|left]] <br /> | [[Image:RechterScheinwerfer-1.png|thumb|left]]<br /> |}<br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Zur Ergänzung: Die Klemmen 87 und 87a führen zum Relais für die "Standlicht-und Klappscheinwerferbetätigung". <br> <br /> <br /> Empfehlung für Ersatz der Dioden: 1N 5401 - 100V 3A ca. 0,25EUR oder 1N 5404 - 400V 3A ca. 0,25EUR.<br> <br /> <br /> === Scheibenwischer ===<br /> <br /> === Anlasser ===<br /> <br /> Allgemeines zu [[Anlasser]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Anlasser Wikipedia].<br>Details zu ''[[Anlasser]] und Reparatur" siehe [[Anlasser|hier]].'' <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Generator (Lichtmaschine) ===<br /> <br /> Für die Lichtmaschine wird oft die Abkürzung "Lima" verwendet. Fachsprache: Generator <br /> <br /> Allgemeines zu [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine Wikipedia].<br>Details zu "[[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] und Reparatur" siehe [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|hier]]. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Schaltpläne ===<br /> <br /> [http://www.project-x19.de/files.htm Externer Link mit Schaltplänen zum&nbsp;1300er und 1500er, 1500er Einspritzer] <br> [http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Schaltpläne für Bertone X1/9 (englisch)]<br></div>

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<p>Holgi: </p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}} <br /> <br /> === Klappscheinwerfer ===<br /> <br /> Die Klappscheinwerfer am X 1/9 funktionieren in der Regel recht zuverlässig. Die Gehäuse sind aus Aluminium-Druckguss und korrodieren nicht so leicht. Die Scheinwerfermotoren können durch die Klappe hinter den Scheinwerfern (von oben nach Öffnen der Kofferraumhaube zugänglich) mittels Stellrad auch von Hand hoch und runter gedreht werden für den Notbetrieb. <br /> <br /> ===== Fehlermöglichkeiten =====<br /> <br /> *Scheinwerfer gehen ständig auf und zu ("Wedeln")<br> <br /> *Scheinwerfer gehen nicht mehr auf <br /> *Schweinwerfer gehen nicht mehr zu <br /> *Scheinwerfer gehen manchmal teilweise auf, nach Betätigen des Lichtschalters ist wieder alles o.k.<br /> <pre>HIER SOLLTE NOCH EIN FEHLERSUCHPLAN EINGEARBEITET WERDEN SOWIE BILDER DER KLAPPSCHEINWERFER; DES ZUGANGS ZUR NOTENTRIEGELUNG, LOESUNGEN&nbsp;FUER&nbsp;DIE&nbsp;PROBLEME&nbsp;OBEN, ETC.</pre> <br /> ===== Dioden der Scheinwerfer-Motoren prüfen =====<br /> <br /> Mit dieser Anleitung gelingt eine Überprüfung der Dioden, ohne das die Motoren dazu ausgebaut werden müssen. <br /> <br /> Es kommt immer mal wieder vor, dass die Scheinwerfer das Wedeln anfangen oder nicht richtig arbeiten wollen. Wenn alle Anschlüsse, Kontakte und die Relais in Ordnung sind, werden die Dioden überprüft.<br>Das ist ganz einfach, und man braucht nur ein Multi-Testgerät (ab 10,- € erhältlich): <br /> <br /> Bei dem hierzu benutzten X handelt es sich um einen 1500, Bj.81, ausgestattet mit Rundsicherungen im Sicherungskasten. <br /> <br /> Zu jedem Motor führen vier elektrische Leitungen, die mittels zwei Steckern mit dem Kabelbaum im Lampenschacht verbunden sind. <br /> <br /> Nachdem die Steckverbindung getrennt worden sind, werden die Kabel – wie in den Zeichnungen beschrieben – mit dem Messgerät verbunden. Nun wird das Notrad am Motor solange gedreht, bis das Messgerät einen Durchgang anzeigt. Wenn man jetzt die Anschlüsse am Messgerät vertauscht, darf das Messgerät keinen Durchgang mehr anzeigen. <br /> <br /> Die Diode " sperrt " , sie ist in Ordnung! <br /> <br /> Nach dieser Anleitung testet man nun die Dioden für „Scheinwerfer auf“ und „Scheinwerfer zu“. <br /> <br /> {| width="417" cellspacing="1" cellpadding="1" border="0" align="left" style="" class="FCK__ShowTableBorders"<br /> |-<br /> | [[Image:LinkerScheinwerfer-1.png|thumb|left]] <br /> | [[Image:RechterScheinwerfer-1.png|thumb|left]]<br /> |}<br /> <br /> <br><br /> Zur Ergänzung: Die Klemmen 87 und 87a führen zum Relais für die "Standlicht-und Klappscheinwerferbetätigung". <br> <br /> <br /> Empfehlung für Ersatz der Dioden: 1N 5401 - 100V 3A ca. 0,25EUR oder 1N 5404 - 400V 3A ca. 0,25EUR.<br> <br /> <br /> === Scheibenwischer ===<br /> <br /> === Anlasser ===<br /> <br /> Allgemeines zu [[Anlasser]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Anlasser Wikipedia].<br>Details zu ''[[Anlasser]] und Reparatur" siehe [[Anlasser|hier]].'' <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Generator (Lichtmaschine) ===<br /> <br /> Für die Lichtmaschine wird oft die Abkürzung "Lima" verwendet. Fachsprache: Generator <br /> <br /> Allgemeines zu [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine Wikipedia].<br>Details zu "[[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] und Reparatur" siehe [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|hier]]. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Schaltpläne ===<br /> <br /> [http://www.project-x19.de/files.htm Externer Link mit Schaltplänen zum&nbsp;1300er und 1500er, 1500er Einspritzer] <br> [http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Schaltpläne für Bertone X1/9 (englisch)]<br></div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Reparaturanleitung/Elektrik&diff=2147 Reparaturanleitung/Elektrik 2011-12-31T17:23:58Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}} <br /> <br /> === Klappscheinwerfer ===<br /> <br /> Die Klappscheinwerfer am X 1/9 funktionieren in der Regel recht zuverlässig. Die Gehäuse sind aus Aluminium-Druckguss und korrodieren nicht so leicht. Die Scheinwerfermotoren können durch die Klappe hinter den Scheinwerfern (von oben nach Öffnen der Kofferraumhaube zugänglich) mittels Stellrad auch von Hand hoch und runter gedreht werden für den Notbetrieb. <br /> <br /> ===== Fehlermöglichkeiten =====<br /> <br /> *Scheinwerfer gehen ständig auf und zu ("Wedeln")<br> <br /> *Scheinwerfer gehen nicht mehr auf <br /> *Schweinwerfer gehen nicht mehr zu <br /> *Scheinwerfer gehen manchmal teilweise auf, nach Betätigen des Lichtschalters ist wieder alles o.k.<br /> <pre>HIER SOLLTE NOCH EIN FEHLERSUCHPLAN EINGEARBEITET WERDEN SOWIE BILDER DER KLAPPSCHEINWERFER; DES ZUGANGS ZUR NOTENTRIEGELUNG, LOESUNGEN&nbsp;FUER&nbsp;DIE&nbsp;PROBLEME&nbsp;OBEN, ETC.</pre> <br /> ===== Dioden der Scheinwerfer-Motoren prüfen =====<br /> <br /> Mit dieser Anleitung gelingt eine Überprüfung der Dioden, ohne das die Motoren dazu ausgebaut werden müssen. <br /> <br /> Es kommt immer mal wieder vor, dass die Scheinwerfer das Wedeln anfangen oder nicht richtig arbeiten wollen. Wenn alle Anschlüsse, Kontakte und die Relais in Ordnung sind, werden die Dioden überprüft.<br>Das ist ganz einfach, und man braucht nur ein Multi-Testgerät (ab 10,- € erhältlich): <br /> <br /> Bei dem hierzu benutzten X handelt es sich um einen 1500, Bj.81, ausgestattet mit Rundsicherungen im Sicherungskasten. <br /> <br /> Zu jedem Motor führen vier elektrische Leitungen, die mittels zwei Steckern mit dem Kabelbaum im Lampenschacht verbunden sind. <br /> <br /> Nachdem die Steckverbindung getrennt worden sind, werden die Kabel – wie in den Zeichnungen beschrieben – mit dem Messgerät verbunden. Nun wird das Notrad am Motor solange gedreht, bis das Messgerät einen Durchgang anzeigt. Wenn man jetzt die Anschlüsse am Messgerät vertauscht, darf das Messgerät keinen Durchgang mehr anzeigen. <br /> <br /> Die Diode " sperrt " , sie ist in Ordnung! <br /> <br /> Nach dieser Anleitung testet man nun die Dioden für „Scheinwerfer auf“ und „Scheinwerfer zu“. <br /> <br /> {| width="417" cellspacing="1" cellpadding="1" border="0" align="center" height="189" class="FCK__ShowTableBorders" style=""<br /> |-<br /> | [[Image:LinkerScheinwerfer-1.png|thumb|left]] <br /> | [[Image:RechterScheinwerfer-1.png|thumb|left]]<br /> |}<br /> <br /> Zur Ergänzung: Die Klemmen 87 und 87a führen zum Relais für die "Standlicht-und Klappscheinwerferbetätigung". <br> <br /> <br /> Empfehlung für Ersatz der Dioden: 1N 5401 - 100V 3A ca. 0,25EUR oder 1N 5404 - 400V 3A ca. 0,25EUR.<br> <br /> <br /> === Scheibenwischer ===<br /> <br /> === Anlasser ===<br /> <br /> Allgemeines zu [[Anlasser]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Anlasser Wikipedia].<br>Details zu ''[[Anlasser]] und Reparatur" siehe [[Anlasser|hier]].'' <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Generator (Lichtmaschine) ===<br /> <br /> Für die Lichtmaschine wird oft die Abkürzung "Lima" verwendet. Fachsprache: Generator <br /> <br /> Allgemeines zu [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine Wikipedia].<br>Details zu "[[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] und Reparatur" siehe [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|hier]]. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Schaltpläne ===<br /> <br /> [http://www.project-x19.de/files.htm Externer Link mit Schaltplänen zum&nbsp;1300er und 1500er, 1500er Einspritzer] <br> [http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Schaltpläne für Bertone X1/9 (englisch)]<br></div>

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<p>Holgi: </p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}} <br /> <br /> === Klappscheinwerfer ===<br /> <br /> Die Klappscheinwerfer am X 1/9 funktionieren in der Regel recht zuverlässig. Die Gehäuse sind aus Aluminium-Druckguss und korrodieren nicht so leicht. Die Scheinwerfermotoren können durch die Klappe hinter den Scheinwerfern (von oben nach Öffnen der Kofferraumhaube zugänglich) mittels Stellrad auch von Hand hoch und runter gedreht werden für den Notbetrieb. <br /> <br /> ===== Fehlermöglichkeiten =====<br /> <br /> *Scheinwerfer gehen ständig auf und zu ("Wedeln")<br> <br /> *Scheinwerfer gehen nicht mehr auf <br /> *Schweinwerfer gehen nicht mehr zu <br /> *Scheinwerfer gehen manchmal teilweise auf, nach Betätigen des Lichtschalters ist wieder alles o.k.<br /> <pre>HIER SOLLTE NOCH EIN FEHLERSUCHPLAN EINGEARBEITET WERDEN SOWIE BILDER DER KLAPPSCHEINWERFER; DES ZUGANGS ZUR NOTENTRIEGELUNG, LOESUNGEN&nbsp;FUER&nbsp;DIE&nbsp;PROBLEME&nbsp;OBEN, ETC.</pre> <br /> ===== Dioden der Scheinwerfer-Motoren prüfen =====<br /> <br /> Mit dieser Anleitung gelingt eine Überprüfung der Dioden, ohne das die Motoren dazu ausgebaut werden müssen. <br /> <br /> Es kommt immer mal wieder vor, dass die Scheinwerfer das Wedeln anfangen oder nicht richtig arbeiten wollen. Wenn alle Anschlüsse, Kontakte und die Relais in Ordnung sind, werden die Dioden überprüft.<br>Das ist ganz einfach, und man braucht nur ein Multi-Testgerät (ab 10,- € erhältlich): <br /> <br /> Bei dem hierzu benutzten X handelt es sich um einen 1500, Bj.81, ausgestattet mit Rundsicherungen im Sicherungskasten. <br /> <br /> Zu jedem Motor führen vier elektrische Leitungen, die mittels zwei Steckern mit dem Kabelbaum im Lampenschacht verbunden sind. <br /> <br /> Nachdem die Steckverbindung getrennt worden sind, werden die Kabel – wie in den Zeichnungen beschrieben – mit dem Messgerät verbunden. Nun wird das Notrad am Motor solange gedreht, bis das Messgerät einen Durchgang anzeigt. Wenn man jetzt die Anschlüsse am Messgerät vertauscht, darf das Messgerät keinen Durchgang mehr anzeigen. <br /> <br /> Die Diode " sperrt " , sie ist in Ordnung! <br /> <br /> Nach dieser Anleitung testet man nun die Dioden für „Scheinwerfer auf“ und „Scheinwerfer zu“. <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="0" align="left" style="width: 417px; height: 189px;" class="FCK__ShowTableBorders"<br /> |-<br /> | [[Image:LinkerScheinwerfer-1.png|thumb|left]] <br /> | [[Image:RechterScheinwerfer-1.png|thumb|left]]<br /> |}<br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> Zur Ergänzung: Die Klemmen 87 und 87a führen zum Relais für die "Standlicht-und Klappscheinwerferbetätigung". <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> Empfehlung für Ersatz der Dioden: 1N 5401 - 100V 3A ca. 0,25EUR oder 1N 5404 - 400V 3A ca. 0,25EUR.<br> <br /> <br /> === Scheibenwischer ===<br /> <br /> === Anlasser ===<br /> <br /> Allgemeines zu [[Anlasser]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Anlasser Wikipedia].<br>Details zu ''[[Anlasser]] und Reparatur" siehe [[Anlasser|hier]].'' <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Generator (Lichtmaschine) ===<br /> <br /> Für die Lichtmaschine wird oft die Abkürzung "Lima" verwendet. Fachsprache: Generator <br /> <br /> Allgemeines zu [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine Wikipedia].<br>Details zu "[[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] und Reparatur" siehe [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|hier]]. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Schaltpläne ===<br /> <br /> [http://www.project-x19.de/files.htm Externer Link mit Schaltplänen zum&nbsp;1300er und 1500er, 1500er Einspritzer] <br> [http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Schaltpläne für Bertone X1/9 (englisch)]<br></div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2117 Motor 2011-06-03T00:12:31Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> ====== Kurbelgehäuse Entlüftung<br> ======<br /> <br /> Alle Modelle sind mit einer Kurbelgehäuseentlüftung versehen, die sicherstellt, dass die vom Öl gereinigten Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder dem Ansaugsystem des Motors zugeführt werden und damit nicht als schädliche Gase in die Umgebung gelangen können. Im Entlüftungssystem gibt es Ventile, die es ermöglichen, dass Frischluft ins Kurbelgehäuse gelangen kann, die Gase aus dem Kurbelgehäuse dagegen über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse geführt werden. Dieses System ist weitgehend wartungsfrei. Lediglich Schläuche und Ventile sollten ab und zu überprüft und gelegentlich gereinigt werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|right|200px|Komponenten des Abgasreinigungssystems der Schweizer Vergasermodelle]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft über einen eigenen Luftfilter, der als eckiger Ansatz am sonst runden Luftfiltergehäuse sitzt. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.[[Image:Schweizer Emissionssystem 3.jpg|right|200px|Luftfiltergehäuse Schweizer Vergasermodell]]<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|right|200px|Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> === USA<br> ===<br /> <br /> USA Export Modelle waren ab XXX&nbsp;mit einem Abgasreinigungssystem ausgestattet. Damit wurden die Kohlenmonoxidanteile im Abgas reduziert. Eine Luftpumpe, die über einen separaten Zahnriemen von einem weiteren Nockenwellenrad angetrieben wurde, pumpte über Leitungen und Ventile Luft in die Abgasanlage. Diese zusätzliche Luft ermöglichte die vollständige Verbrennung der Abgase und verhinderte damit schädliche Abgase, wie sie bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Für die Luftpumpe gab es einen eigenen Luftfilter mit austauschbarem Filterelement.<br> <br /> <br /> Alle US-Modelle waren mit einem Kraftstoffverdunstungssystem ausgerüstet, das verhinderte, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangten. Das System bestand aus einem speziellen Dreiwegeventil, einem Separierungssystem zur Trennung von Flüssig- und Dampfphase sowie ein Ausgleichsgefäß mit Aktivkohle. Das Ventil ermöglichte das Nachströmen von Frischluft bei Kraftstoffentnahme und diente damit zum Druckausgleich. Das Ventil diente auch als Sicherheitsventil bei starkem Überdruck.&nbsp;Umgekehrt wurden Kraftstoffdämpfe, bedingt durch mäßígen Überdruck (z.B. durch Erwärmen des Kraftstoffs im Stand) in den Ausgleichsbehälter mit Aktivkohle geleitet und dort zwischengespeichert. Wenn der Motor gestartet wurde, wurden die Dämpfe über einen Schlauch, der mit dem Motoransaugsystem verbunden ist angesaugt und im Motor verbrannt.<br> <br /> <br /> == Einspritzer ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg|rechts|200px|Abgasanlage der Einspritzer-Modelle]] <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2116 Motor 2011-06-03T00:10:48Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> ====== Kurbelgehäuse Entlüftung<br> ======<br /> <br /> Alle Modelle sind mit einer Kurbelgehäuseentlüftung versehen, die sicherstellt, dass die vom Öl gereinigten Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder dem Ansaugsystem des Motors zugeführt werden und damit nicht als schädliche Gase in die Umgebung gelangen können. Im Entlüftungssystem gibt es Ventile, die es ermöglichen, dass Frischluft ins Kurbelgehäuse gelangen kann, die Gase aus dem Kurbelgehäuse dagegen über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse geführt werden. Dieses System ist weitgehend wartungsfrei. Lediglich Schläuche und Ventile sollten ab und zu überprüft und gelegentlich gereinigt werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|right|200px|Komponenten des Abgasreinigungssystems der Schweizer Vergasermodelle]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft über einen eigenen Luftfilter, der als eckiger Ansatz am sonst runden Luftfiltergehäuse sitzt. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.[[Image:Schweizer Emissionssystem 3.jpg|right|200px|Luftfiltergehäuse Schweizer Vergasermodell]]<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|right|200px|Abgasanalge der Schweizer Vergasermodelle]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> === USA<br> ===<br /> <br /> USA Export Modelle waren ab XXX&nbsp;mit einem Abgasreinigungssystem ausgestattet. Damit wurden die Kohlenmonoxidanteile im Abgas reduziert. Eine Luftpumpe, die über einen separaten Zahnriemen von einem weiteren Nockenwellenrad angetrieben wurde, pumpte über Leitungen und Ventile Luft in die Abgasanlage. Diese zusätzliche Luft ermöglichte die vollständige Verbrennung der Abgase und verhinderte damit schädliche Abgase, wie sie bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Für die Luftpumpe gab es einen eigenen Luftfilter mit austauschbarem Filterelement.<br> <br /> <br /> Alle US-Modelle waren mit einem Kraftstoffverdunstungssystem ausgerüstet, das verhinderte, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangten. Das System bestand aus einem speziellen Dreiwegeventil, einem Separierungssystem zur Trennung von Flüssig- und Dampfphase sowie ein Ausgleichsgefäß mit Aktivkohle. Das Ventil ermöglichte das Nachströmen von Frischluft bei Kraftstoffentnahme und diente damit zum Druckausgleich. Das Ventil diente auch als Sicherheitsventil bei starkem Überdruck.&nbsp;Umgekehrt wurden Kraftstoffdämpfe, bedingt durch mäßígen Überdruck (z.B. durch Erwärmen des Kraftstoffs im Stand) in den Ausgleichsbehälter mit Aktivkohle geleitet und dort zwischengespeichert. Wenn der Motor gestartet wurde, wurden die Dämpfe über einen Schlauch, der mit dem Motoransaugsystem verbunden ist angesaugt und im Motor verbrannt.<br> <br /> <br /> == Einspritzer ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2115 Motor 2011-06-03T00:09:51Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> ====== Kurbelgehäuse Entlüftung<br> ======<br /> <br /> Alle Modelle sind mit einer Kurbelgehäuseentlüftung versehen, die sicherstellt, dass die vom Öl gereinigten Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder dem Ansaugsystem des Motors zugeführt werden und damit nicht als schädliche Gase in die Umgebung gelangen können. Im Entlüftungssystem gibt es Ventile, die es ermöglichen, dass Frischluft ins Kurbelgehäuse gelangen kann, die Gase aus dem Kurbelgehäuse dagegen über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse geführt werden. Dieses System ist weitgehend wartungsfrei. Lediglich Schläuche und Ventile sollten ab und zu überprüft und gelegentlich gereinigt werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|right|200px|Komponenten des Abgasreinigungssystems der Schweizer Vergasermodelle]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft über einen eigenen Luftfilter, der als eckiger Ansatz am sonst runden Luftfiltergehäuse sitzt. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.[[Image:Schweizer Emissionssystem 3.jpg|thumb]]<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|right|200px|Abgasanalge der Schweizer Vergasermodelle]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> === USA<br> ===<br /> <br /> USA Export Modelle waren ab XXX&nbsp;mit einem Abgasreinigungssystem ausgestattet. Damit wurden die Kohlenmonoxidanteile im Abgas reduziert. Eine Luftpumpe, die über einen separaten Zahnriemen von einem weiteren Nockenwellenrad angetrieben wurde, pumpte über Leitungen und Ventile Luft in die Abgasanlage. Diese zusätzliche Luft ermöglichte die vollständige Verbrennung der Abgase und verhinderte damit schädliche Abgase, wie sie bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Für die Luftpumpe gab es einen eigenen Luftfilter mit austauschbarem Filterelement.<br> <br /> <br /> Alle US-Modelle waren mit einem Kraftstoffverdunstungssystem ausgerüstet, das verhinderte, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangten. Das System bestand aus einem speziellen Dreiwegeventil, einem Separierungssystem zur Trennung von Flüssig- und Dampfphase sowie ein Ausgleichsgefäß mit Aktivkohle. Das Ventil ermöglichte das Nachströmen von Frischluft bei Kraftstoffentnahme und diente damit zum Druckausgleich. Das Ventil diente auch als Sicherheitsventil bei starkem Überdruck.&nbsp;Umgekehrt wurden Kraftstoffdämpfe, bedingt durch mäßígen Überdruck (z.B. durch Erwärmen des Kraftstoffs im Stand) in den Ausgleichsbehälter mit Aktivkohle geleitet und dort zwischengespeichert. Wenn der Motor gestartet wurde, wurden die Dämpfe über einen Schlauch, der mit dem Motoransaugsystem verbunden ist angesaugt und im Motor verbrannt.<br> <br /> <br /> == Einspritzer ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2114 Motor 2011-06-03T00:08:31Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> ====== Kurbelgehäuse Entlüftung<br> ======<br /> <br /> Alle Modelle sind mit einer Kurbelgehäuseentlüftung versehen, die sicherstellt, dass die vom Öl gereinigten Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder dem Ansaugsystem des Motors zugeführt werden und damit nicht als schädliche Gase in die Umgebung gelangen können. Im Entlüftungssystem gibt es Ventile, die es ermöglichen, dass Frischluft ins Kurbelgehäuse gelangen kann, die Gase aus dem Kurbelgehäuse dagegen über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse geführt werden. Dieses System ist weitgehend wartungsfrei. Lediglich Schläuche und Ventile sollten ab und zu überprüft und gelegentlich gereinigt werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|right|200px|Komponenten des Abgasreinigungssystems der Schweizer Vergasermodelle]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft über einen eigenen Luftfilter, der als eckiger Ansatz am sonst runden Luftfiltergehäuse sitzt. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.[[Image:Schweizer Emissionssystem 3.jpg|thumb]]<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|right|Abgasanalge der Schweizer Vergasermodelle]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> === USA<br> ===<br /> <br /> USA Export Modelle waren ab XXX&nbsp;mit einem Abgasreinigungssystem ausgestattet. Damit wurden die Kohlenmonoxidanteile im Abgas reduziert. Eine Luftpumpe, die über einen separaten Zahnriemen von einem weiteren Nockenwellenrad angetrieben wurde, pumpte über Leitungen und Ventile Luft in die Abgasanlage. Diese zusätzliche Luft ermöglichte die vollständige Verbrennung der Abgase und verhinderte damit schädliche Abgase, wie sie bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Für die Luftpumpe gab es einen eigenen Luftfilter mit austauschbarem Filterelement.<br> <br /> <br /> Alle US-Modelle waren mit einem Kraftstoffverdunstungssystem ausgerüstet, das verhinderte, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangten. Das System bestand aus einem speziellen Dreiwegeventil, einem Separierungssystem zur Trennung von Flüssig- und Dampfphase sowie ein Ausgleichsgefäß mit Aktivkohle. Das Ventil ermöglichte das Nachströmen von Frischluft bei Kraftstoffentnahme und diente damit zum Druckausgleich. Das Ventil diente auch als Sicherheitsventil bei starkem Überdruck.&nbsp;Umgekehrt wurden Kraftstoffdämpfe, bedingt durch mäßígen Überdruck (z.B. durch Erwärmen des Kraftstoffs im Stand) in den Ausgleichsbehälter mit Aktivkohle geleitet und dort zwischengespeichert. Wenn der Motor gestartet wurde, wurden die Dämpfe über einen Schlauch, der mit dem Motoransaugsystem verbunden ist angesaugt und im Motor verbrannt.<br> <br /> <br /> == Einspritzer ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2113 Motor 2011-06-03T00:06:43Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> ====== Kurbelgehäuse Entlüftung<br> ======<br /> <br /> Alle Modelle sind mit einer Kurbelgehäuseentlüftung versehen, die sicherstellt, dass die vom Öl gereinigten Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder dem Ansaugsystem des Motors zugeführt werden und damit nicht als schädliche Gase in die Umgebung gelangen können. Im Entlüftungssystem gibt es Ventile, die es ermöglichen, dass Frischluft ins Kurbelgehäuse gelangen kann, die Gase aus dem Kurbelgehäuse dagegen über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse geführt werden. Dieses System ist weitgehend wartungsfrei. Lediglich Schläuche und Ventile sollten ab und zu überprüft und gelegentlich gereinigt werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|frame|right|150px|Komponenten des Abgasreinigungssystems der Schweizer Vergasermodelle]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft über einen eigenen Luftfilter, der als eckiger Ansatz am sonst runden Luftfiltergehäuse sitzt. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.[[Image:Schweizer Emissionssystem 3.jpg|thumb]]<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|thumb]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> === USA<br> ===<br /> <br /> USA Export Modelle waren ab XXX&nbsp;mit einem Abgasreinigungssystem ausgestattet. Damit wurden die Kohlenmonoxidanteile im Abgas reduziert. Eine Luftpumpe, die über einen separaten Zahnriemen von einem weiteren Nockenwellenrad angetrieben wurde, pumpte über Leitungen und Ventile Luft in die Abgasanlage. Diese zusätzliche Luft ermöglichte die vollständige Verbrennung der Abgase und verhinderte damit schädliche Abgase, wie sie bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Für die Luftpumpe gab es einen eigenen Luftfilter mit austauschbarem Filterelement.<br> <br /> <br /> Alle US-Modelle waren mit einem Kraftstoffverdunstungssystem ausgerüstet, das verhinderte, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangten. Das System bestand aus einem speziellen Dreiwegeventil, einem Separierungssystem zur Trennung von Flüssig- und Dampfphase sowie ein Ausgleichsgefäß mit Aktivkohle. Das Ventil ermöglichte das Nachströmen von Frischluft bei Kraftstoffentnahme und diente damit zum Druckausgleich. Das Ventil diente auch als Sicherheitsventil bei starkem Überdruck.&nbsp;Umgekehrt wurden Kraftstoffdämpfe, bedingt durch mäßígen Überdruck (z.B. durch Erwärmen des Kraftstoffs im Stand) in den Ausgleichsbehälter mit Aktivkohle geleitet und dort zwischengespeichert. Wenn der Motor gestartet wurde, wurden die Dämpfe über einen Schlauch, der mit dem Motoransaugsystem verbunden ist angesaugt und im Motor verbrannt.<br> <br /> <br /> == Einspritzer ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2112 Motor 2011-06-03T00:05:10Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> ====== Kurbelgehäuse Entlüftung<br> ======<br /> <br /> Alle Modelle sind mit einer Kurbelgehäuseentlüftung versehen, die sicherstellt, dass die vom Öl gereinigten Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder dem Ansaugsystem des Motors zugeführt werden und damit nicht als schädliche Gase in die Umgebung gelangen können. Im Entlüftungssystem gibt es Ventile, die es ermöglichen, dass Frischluft ins Kurbelgehäuse gelangen kann, die Gase aus dem Kurbelgehäuse dagegen über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse geführt werden. Dieses System ist weitgehend wartungsfrei. Lediglich Schläuche und Ventile sollten ab und zu überprüft und gelegentlich gereinigt werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|frame|right|200px]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft über einen eigenen Luftfilter, der als eckiger Ansatz am sonst runden Luftfiltergehäuse sitzt. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.[[Image:Schweizer Emissionssystem 3.jpg|thumb]]<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|thumb]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> === USA<br> ===<br /> <br /> USA Export Modelle waren ab XXX&nbsp;mit einem Abgasreinigungssystem ausgestattet. Damit wurden die Kohlenmonoxidanteile im Abgas reduziert. Eine Luftpumpe, die über einen separaten Zahnriemen von einem weiteren Nockenwellenrad angetrieben wurde, pumpte über Leitungen und Ventile Luft in die Abgasanlage. Diese zusätzliche Luft ermöglichte die vollständige Verbrennung der Abgase und verhinderte damit schädliche Abgase, wie sie bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Für die Luftpumpe gab es einen eigenen Luftfilter mit austauschbarem Filterelement.<br> <br /> <br /> Alle US-Modelle waren mit einem Kraftstoffverdunstungssystem ausgerüstet, das verhinderte, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangten. Das System bestand aus einem speziellen Dreiwegeventil, einem Separierungssystem zur Trennung von Flüssig- und Dampfphase sowie ein Ausgleichsgefäß mit Aktivkohle. Das Ventil ermöglichte das Nachströmen von Frischluft bei Kraftstoffentnahme und diente damit zum Druckausgleich. Das Ventil diente auch als Sicherheitsventil bei starkem Überdruck.&nbsp;Umgekehrt wurden Kraftstoffdämpfe, bedingt durch mäßígen Überdruck (z.B. durch Erwärmen des Kraftstoffs im Stand) in den Ausgleichsbehälter mit Aktivkohle geleitet und dort zwischengespeichert. Wenn der Motor gestartet wurde, wurden die Dämpfe über einen Schlauch, der mit dem Motoransaugsystem verbunden ist angesaugt und im Motor verbrannt.<br> <br /> <br /> == Einspritzer ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2111 Motor 2011-06-03T00:02:13Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> ====== Kurbelgehäuse Entlüftung<br> ======<br /> <br /> Alle Modelle sind mit einer Kurbelgehäuseentlüftung versehen, die sicherstellt, dass die vom Öl gereinigten Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder dem Ansaugsystem des Motors zugeführt werden und damit nicht als schädliche Gase in die Umgebung gelangen können. Im Entlüftungssystem gibt es Ventile, die es ermöglichen, dass Frischluft ins Kurbelgehäuse gelangen kann, die Gase aus dem Kurbelgehäuse dagegen über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse geführt werden. Dieses System ist weitgehend wartungsfrei. Lediglich Schläuche und Ventile sollten ab und zu überprüft und gelegentlich gereinigt werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft über einen eigenen Luftfilter, der als eckiger Ansatz am sonst runden Luftfiltergehäuse sitzt. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.[[Image:Schweizer_Emissionssystem_3.jpg|thumb|zusätzlicher Luftfilter für das Abgasreinigungssystem bei den Schweizer Modellen]]<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|thumb]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> === USA<br> ===<br /> <br /> USA Export Modelle waren ab XXX&nbsp;mit einem Abgasreinigungssystem ausgestattet. Damit wurden die Kohlenmonoxidanteile im Abgas reduziert. Eine Luftpumpe, die über einen separaten Zahnriemen von einem weiteren Nockenwellenrad angetrieben wurde, pumpte über Leitungen und Ventile Luft in die Abgasanlage. Diese zusätzliche Luft ermöglichte die vollständige Verbrennung der Abgase und verhinderte damit schädliche Abgase, wie sie bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Für die Luftpumpe gab es einen eigenen Luftfilter mit austauschbarem Filterelement.<br> <br /> <br /> Alle US-Modelle waren mit einem Kraftstoffverdunstungssystem ausgerüstet, das verhinderte, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangten. Das System bestand aus einem speziellen Dreiwegeventil, einem Separierungssystem zur Trennung von Flüssig- und Dampfphase sowie ein Ausgleichsgefäß mit Aktivkohle. Das Ventil ermöglichte das Nachströmen von Frischluft bei Kraftstoffentnahme und diente damit zum Druckausgleich. Das Ventil diente auch als Sicherheitsventil bei starkem Überdruck.&nbsp;Umgekehrt wurden Kraftstoffdämpfe, bedingt durch mäßígen Überdruck (z.B. durch Erwärmen des Kraftstoffs im Stand) in den Ausgleichsbehälter mit Aktivkohle geleitet und dort zwischengespeichert. Wenn der Motor gestartet wurde, wurden die Dämpfe über einen Schlauch, der mit dem Motoransaugsystem verbunden ist angesaugt und im Motor verbrannt.<br> <br /> <br /> == Einspritzer ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Datei:Schweizer_Emissionssystem_3.jpg&diff=2110 Datei:Schweizer Emissionssystem 3.jpg 2011-06-02T23:56:39Z

<p>Holgi: Bild von Wolle84</p> <hr /> <div>Bild von Wolle84</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2109 Motor 2011-06-02T22:02:00Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> ====== Kurbelgehäuse Entlüftung<br> ======<br /> <br /> Alle Modelle sind mit einer Kurbelgehäuseentlüftung versehen, die sicherstellt, dass die vom Öl gereinigten Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder dem Ansaugsystem des Motors zugeführt werden und damit nicht als schädliche Gase in die Umgebung gelangen können. Im Entlüftungssystem gibt es Ventile, die es ermöglichen, dass Frischluft ins Kurbelgehäuse gelangen kann, die Gase aus dem Kurbelgehäuse dagegen über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse geführt werden. Dieses System ist weitgehend wartungsfrei. Lediglich Schläuche und Ventile sollten ab und zu überprüft und gelegentlich gereinigt werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft aus dem Luftfilter. Diese schon gereinigte Luft durchströmt einen zweiten Filter im Luftfilter. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|thumb]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> === USA<br> ===<br /> <br /> USA Export Modelle waren ab XXX&nbsp;mit einem Abgasreinigungssystem ausgestattet. Damit wurden die Kohlenmonoxidanteile im Abgas reduziert. Eine Luftpumpe, die über einen separaten Zahnriemen von einem weiteren Nockenwellenrad angetrieben wurde, pumpte über Leitungen und Ventile Luft in die Abgasanlage. Diese zusätzliche Luft ermöglichte die vollständige Verbrennung der Abgase und verhinderte damit schädliche Abgase, wie sie bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Für die Luftpumpe gab es einen eigenen Luftfilter mit austauschbarem Filterelement.<br> <br /> <br /> Alle US-Modelle waren mit einem Kraftstoffverdunstungssystem ausgerüstet, das verhinderte, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangten. Das System bestand aus einem speziellen Dreiwegeventil, einem Separierungssystem zur Trennung von Flüssig- und Dampfphase sowie ein Ausgleichsgefäß mit Aktivkohle. Das Ventil ermöglichte das Nachströmen von Frischluft bei Kraftstoffentnahme und diente damit zum Druckausgleich. Das Ventil diente auch als Sicherheitsventil bei starkem Überdruck.&nbsp;Umgekehrt wurden Kraftstoffdämpfe, bedingt durch mäßígen Überdruck (z.B. durch Erwärmen des Kraftstoffs im Stand) in den Ausgleichsbehälter mit Aktivkohle geleitet und dort zwischengespeichert. Wenn der Motor gestartet wurde, wurden die Dämpfe über einen Schlauch, der mit dem Motoransaugsystem verbunden ist angesaugt und im Motor verbrannt.<br> <br /> <br /> == Einspritzer ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2108 Motor 2011-06-02T22:00:32Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br><br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> ===== Kurbelgehäuse Entlüftung<br> =====<br /> <br /> Alle Modelle sind mit einer Kurbelgehäuseentlüftung versehen, die sicherstellt, dass die vom Öl gereinigten Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse wieder dem Ansaugsystem des Motors zugeführt werden und damit nicht als schädliche Gase in die Umgebung gelangen können. Im Entlüftungssystem gibt es Ventile, die es ermöglichen, dass Frischluft ins Kurbelgehäuse gelangen kann, die Gase aus dem Kurbelgehäuse dagegen über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse geführt werden. Dieses System ist weitgehend wartungsfrei. Lediglich Schläuche und Ventile sollten ab und zu überprüft und gelegentlich gereinigt werden.<br><br /> <br /> <br><br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft aus dem Luftfilter. Diese schon gereinigte Luft durchströmt einen zweiten Filter im Luftfilter. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|thumb]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> === USA<br> ===<br /> <br /> USA Export Modelle waren ab XXX&nbsp;mit einem Abgasreinigungssystem ausgestattet. Damit wurden die Kohlenmonoxidanteile im Abgas reduziert. Eine Luftpumpe, die über einen separaten Zahnriemen von einem weiteren Nockenwellenrad angetrieben wurde, pumpte über Leitungen und Ventile Luft in die Abgasanlage. Diese zusätzliche Luft ermöglichte die vollständige Verbrennung der Abgase und verhinderte damit schädliche Abgase, wie sie bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Für die Luftpumpe gab es einen eigenen Luftfilter mit austauschbarem Filterelement.<br><br /> <br /> Alle US-Modelle waren mit einem Kraftstoffverdunstungssystem ausgerüstet, das verhinderte, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangten. Das System bestand aus einem speziellen Dreiwegeventil, einem Separierungssystem zur Trennung von Flüssig- und Dampfphase sowie ein Ausgleichsgefäß mit Aktivkohle. Das Ventil ermöglichte das Nachströmen von Frischluft bei Kraftstoffentnahme und diente damit zum Druckausgleich. Das Ventil diente auch als Sicherheitsventil bei starkem Überdruck.&nbsp;Umgekehrt wurden Kraftstoffdämpfe, bedingt durch mäßígen Überdruck (z.B. durch Erwärmen des Kraftstoffs im Stand) in den Ausgleichsbehälter mit Aktivkohle geleitet und dort zwischengespeichert. Wenn der Motor gestartet wurde, wurden die Dämpfe über einen Schlauch, der mit dem Motoransaugsystem verbunden ist angesaugt und im Motor verbrannt.<br><br /> <br /> == Einspritzer ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2107 Motor 2011-06-02T20:14:54Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft aus dem Luftfilter. Diese schon gereinigte Luft durchströmt einen zweiten Filter im Luftfilter. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|thumb|Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle (mit zusätzlichem Schalldämpfer)]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> == Einspritzer<br> ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2106 Motor 2011-06-02T20:13:50Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft aus dem Luftfilter. Diese schon gereinigte Luft durchströmt einen zweiten Filter im Luftfilter. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Abgasanlage 1.jpg|thumb]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> == Einspritzer<br> ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> Im Abgasrohr der Einspritzeranlage ist nach einem sehr restriktiven, einflutigen Abgaskrümmer ein Katalysator eingebaut. Danach kommt der Schalldämpfer mit einem Auspuffrohr.<br>[[Image:Einspritzer_Auspuffanlage_1.jpg|thumb|Abgasanlage des Einspritzermodells (mit Katalysator)]]<br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Datei:Einspritzer_Auspuffanlage_1.jpg&diff=2105 Datei:Einspritzer Auspuffanlage 1.jpg 2011-06-02T20:12:20Z

<p>Holgi: Bild der Einspritzer Auspuffanlage</p> <hr /> <div>Bild der Einspritzer Auspuffanlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2104 Motor 2011-06-02T19:50:59Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft aus dem Luftfilter. Diese schon gereinigte Luft durchströmt einen zweiten Filter im Luftfilter. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer_Abgasanlage_1.jpg|thumb|Abgasanlage der schweizer Vergasermodelle]]Die Abgasanlage der Schweizer Vergasermodelle hat einen zusätzlichen Schalldämpfer im Vergleich zu den deutschen Modellen und ist vom Aufbau her ganz ähnlich zu den Einspritzermodellen (dort sitzt an Stelle des Mittelschalldämpfers<br><br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> == Einspritzer<br> ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Datei:Schweizer_Abgasanlage_1.jpg&diff=2103 Datei:Schweizer Abgasanlage 1.jpg 2011-06-02T19:47:23Z

<p>Holgi: Bild von Manfred (Deltista831)</p> <hr /> <div>Bild von Manfred (Deltista831)</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2102 Motor 2011-06-02T19:39:02Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br> <br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br> <br /> *Abgasregelsystem<br> <br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 1.jpg|thumb]] <br /> <br /> [[Image:Schweizer Emissionssystem 2.jpg|left|480px|Frischluftzufuhr im Auslasskanal bei den Schweizer Vergasermodellen]] Das Schweizer Abgasreinigungssystem basiert auf der Zuführung von Frischluft ohne zusätzliche Luftpumpe: Die Minderung von unverbrannten Kohlewasserstoffen wurde erreicht, indem den Abgasen hinter dem Auslassventil Frischluft zugeführt wird. Bei dem System wird die Frischluft durch Unterdruck zugeführt. Durch diese einfache Funktion spart man sich eine separate Luftpumpe samt Antrieb (vgl. US-Modelle).<br>Das System bezieht die Frischluft aus dem Luftfilter. Diese schon gereinigte Luft durchströmt einen zweiten Filter im Luftfilter. Die vom Abgasstrom angesaugte Luft passiert durch eine Leitung ein Hochgeschwindigkeits-Rückschlagventil und endet kurz in einer Öffnung vor dem Auslassventil.<br>Bei jedem „Auspufftakt“ strömen nun die schnell entweichenden Verbrennungsabgase an dieser Öffnung vorbei. Dadurch entsteht ein Unterdruck, das Rückschlagventil öffnet und Frischluft wird angesaugt. Durch die hohe Abgastemperatur und mit Hilfe der zugeführten sauerstoffreichen Frischluft können nun ein Teil der noch vorhandenen Kohlenwasserstoffe verbrennen.<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> == Einspritzer<br> ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> <span style="background-color:yellow">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Datei:Schweizer_Emissionssystem_2.jpg&diff=2101 Datei:Schweizer Emissionssystem 2.jpg 2011-06-02T19:31:33Z

<p>Holgi: Erläuterungen von Christoph Goldammer</p> <hr /> <div>Erläuterungen von Christoph Goldammer</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Datei:Schweizer_Emissionssystem_1.jpg&diff=2100 Datei:Schweizer Emissionssystem 1.jpg 2011-06-02T19:18:22Z

<p>Holgi: Bild von Christoph Goldammer</p> <hr /> <div>Bild von Christoph Goldammer</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2099 Motor 2011-06-02T18:18:19Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> Maßnahmen zur Emissionsminderung umfassen:<br><br /> <br /> *Kurbelgehäuse-Entlüftung<br><br /> *Abgasregelsystem<br><br /> *Kraftstoffverdunstungssystem (Aktivkohlefilter)<br><br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> --&gt; Hier kommen Bilder, Text, etc. aus folgendem Wiki-Eintrag + persönliche Notizen von C. G. rein:<br> <br /> <br /> [http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?p=94780#94780 http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?p=94780#94780]<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> == Einspritzer<br> ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> <span class="hintergrundfarbe5" style="padding:0 1.5pt 0 1.5pt">TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)</span><br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=WikiKurzanleitung&diff=2098 WikiKurzanleitung 2011-05-29T11:14:20Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>= Kurzanleitung X1/9 Rep Wiki<br> =<br /> <br /> #Anmelden als Benutzer [http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Spezial:Anmelden&type=signup&returnto=Spezial:Spezialseiten registrieren] bzw. [http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Spezial:Anmelden&returnto=Spezial:Anmelden anmelden]. <br /> #Die gewünschte Seite (falls bereits vorhanden) anwählen: z.B. die [http://x19.hobala.de/wiki/index.php/Sandbox Sandbox-Seite]&nbsp;(Seite, bei der sich reuefrei üben lässt) <br /> #Als angemeldeter Benutzer dann oben "Bearbeiten" auswählen. <br /> #Sollte der Editor nicht im "Rich Editor" Modus erscheinen empfehle ich (das bleibt dem Benutzer überlassen) auf "Rich Editor" umzustellen (oben links):[[Image:RichEditor 1.jpg|Einschalten des Rich Editor oben links]] <br /> #Etwas Trickreich ist das Einfügen von Bildern: <br /> #*Dazu muss zunächst mal ein Bild in den Medienbereich des Wiki [http://x19.hobala.de/wiki/index.php/Spezial:Hochladen hochgeladen] werden.<br>Als Format eignen sich .jpg, .png, also unbedingt komprimierte Formate verwenden und falls möglich (Platz!) vorher etwas verkleinern. <br /> #*Das Hochladen selbst ist einfach: "Durchsuchen" drücken und die entsprechende Datei auf dem Computer auswählen, <br>danach eine Beschreibung eingeben und "Datei hochladen" drücken. <br /> #*Das Bild ist danach vom "Rich Editor" aus direkt einzubinden: <br /> #**"Bild einfügen" in der Menüleiste des Editors drücken<br> [[Image:Bildeinfuegen.jpg]] <br /> #**Im Fenster "Image file name" dann einfach die ersten paar Buchstaben des eben hochgeladenen Bilds<br> (sollte man sich also merken) eintippen und schon werden in der Auswahl alle möglichen Bilder angezeigt, <br> die dem Suchbegriff entsprechen. Nachdem die Vorschau erscheint kann man dann noch andere Optionen einstellen<br> (z.B. verkleinerte Bildchen "thumbnail", die dann erst beim Anklicken groß werden):<br>[[Image:Bildeinfuegen2.jpg]] <br /> #Ansonsten kann man über den Formateditor schön, wie auch schon von normalen Office-Programmen her gewohnt, Absätze formatieren, usw. <br /> #Anweisen wie z.B. <nowiki>__TOC__</nowiki> haben eine spezielle Bedeutung (in dem Fall "table of contents", also die Inhaltsangabe) und sollten drin bleiben.</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Datei:Bildeinfuegen2.jpg&diff=2097 Datei:Bildeinfuegen2.jpg 2011-05-29T11:06:12Z

<p>Holgi: Bildeigenschaften beim Einfügen einstellen</p> <hr /> <div>Bildeigenschaften beim Einfügen einstellen</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Datei:Bildeinfuegen.jpg&diff=2096 Datei:Bildeinfuegen.jpg 2011-05-29T11:05:47Z

<p>Holgi: Bild einfügen ins Wiki</p> <hr /> <div>Bild einfügen ins Wiki</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=WikiKurzanleitung&diff=2095 WikiKurzanleitung 2011-05-29T11:05:01Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>= Kurzanleitung X1/9 Rep Wiki<br> =<br /> <br /> #Anmelden als Benutzer [http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Spezial:Anmelden&type=signup&returnto=Spezial:Spezialseiten registrieren] bzw. [http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Spezial:Anmelden&returnto=Spezial:Anmelden anmelden]. <br /> #Die gewünschte Seite (falls bereits vorhanden) anwählen: z.B. die [http://x19.hobala.de/wiki/index.php/Sandbox Sandbox-Seite]&nbsp;(Seite, bei der sich reuefrei üben lässt) <br /> #Als angemeldeter Benutzer dann oben "Bearbeiten" auswählen. <br /> #Sollte der Editor nicht im "Rich Editor" Modus erscheinen empfehle ich (das bleibt dem Benutzer überlassen) auf "Rich Editor" umzustellen (oben links):[[Image:RichEditor 1.jpg|Einschalten des Rich Editor oben links]] <br /> #Etwas Trickreich ist das Einfügen von Bildern: <br /> #*Dazu muss zunächst mal ein Bild in den Medienbereich des Wiki [http://x19.hobala.de/wiki/index.php/Spezial:Hochladen hochgeladen] werden.<br>Als Format eignen sich .jpg, .png, also unbedingt komprimierte Formate verwenden und falls möglich (Platz!) vorher etwas verkleinern. <br /> #*Das Hochladen selbst ist einfach: "Durchsuchen" drücken und die entsprechende Datei auf dem Computer auswählen, <br>danach eine Beschreibung eingeben und "Datei hochladen" drücken. <br /> #*Das Bild ist danach vom "Rich Editor" aus direkt einzubinden: <br /> #**"Bild einfügen" in der Menüleiste des Editors drücken [url=http://postimage.org/image/1503t9ymc/][img]http://s3.postimage.org/1503t9ymc/Bildeinfuegen.jpg[/img][/url]<br /> <br /> Im Fenster "Image file name" dann einfach die ersten paar Buchstaben des eben hochgeladenen Bilds<br> (sollte man sich also merken) eintippen und schon werden in der Auswahl alle möglichen Bilder angezeigt, <br> die dem Suchbegriff entsprechen. Nachdem die Vorschau erscheint kann man dann noch andere Optionen einstellen<br> (z.B. verkleinerte Bildchen "thumbnail", die dann erst beim Anklicken groß werden):<br> [url=http://postimage.org/image/151473lhg/][img]http://s3.postimage.org/151473lhg/Bildeinfuegen2.jpg[/img][/url]<br>6.) Ansonsten kann man über den Formateditor schön, wie auch schon von normalen Office-Programmen her gewohnt, Absätze formatieren, usw.<br>7.) Anweisen wie z.B. __TOC__ haben eine spezielle Bedeutung (in dem Fall "table of contents", also die Inhaltsangabe) und sollten drin bleiben.<br /> <br /> <br></div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=WikiKurzanleitung&diff=2094 WikiKurzanleitung 2011-05-29T10:57:43Z

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Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Datei:RichEditor_1.jpg&diff=2093 Datei:RichEditor 1.jpg 2011-05-29T10:53:57Z

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Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Hauptseite&diff=2091 Hauptseite 2011-05-29T10:46:55Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>Willkommen beim X 1/9 Wiki. Hier soll nach und nach ein <br> <span style="font-weight: bold;"> deutschsprachiges Online Reparatur Manual</span> <br> für die Modelle [http://de.wikipedia.org/wiki/Fiat_X1/9 Fiat X1/9] und [http://de.wikipedia.org/wiki/Fiat_X1/9 Bertone X1/9] entstehen. <br> Es spricht auch nichts dagegen, dass man hier detaillierte Einstellarbeiten oder Tuning-Tipps veröffentlicht. <br /> <br /> Bisherigen Kategorien: <br /> <br /> *[[:Kategorie:Reparatur|Reparaturanleitungen]] <br /> *[[:Kategorie:Tuning|Anleitungen und Informationen zu Tuning]] <br /> *[[:Kategorie:Typologie|Typologie]]<br /> <br /> [http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=WikiKurzanleitung Kurzanleitung Wiki]<br /> <br /> Bitte beachten: '''KEINE COPYRIGHT-Verletzungen, d.h. nicht einfach Bilder aus Büchern oder Zeitschriften verwenden sondern bitte nur eigene Bilder hochladen und eigenen Text formulieren.''' <br /> <br /> Diskussionen zum Für und Wider wurden auf [http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?t=4746 www.project-x19.de] geführt. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> Es wäre schön, wenn wir Diskussionen über technische Details nicht unbedingt allein hier in Artikel-Diskussionen führen könnten sondern bei größeren Unstimmigkeiten oder Unklarheiten das [http://www.project-x19.de/forum X1/9 Forum] nutzen könnten. <br /> <br /> <br> Viel Spaß nun und "Haut rein in die Tasten!"<br> <br> Copyright-Hinweis: Alle Veröffentlichungen in diesem Wiki unterliegen der sogenannten GNU Free Documentation License. Eine nicht autorisierte Übersetzung ins Deutsche dieser Lizenz findet man [http://www.giese-online.de/gnufdl-de.html hier]. <br /> <br /> [[Category:!Hauptkategorie]]</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2090 Motor 2011-05-29T05:49:08Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> --&gt; Hier kommen Bilder, Text, etc. aus folgendem Wiki-Eintrag + persönliche Notizen von C. G. rein:<br> <br /> <br /> [http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?p=94780#94780 http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?p=94780#94780]<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> == Einspritzer<br> ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft.<br> (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, Aktivkohlefilter, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)<br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2089 Motor 2011-05-29T05:47:42Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> --&gt; Hier kommen Bilder, Text, etc. aus folgendem Wiki-Eintrag + persönliche Notizen von C. G. rein:<br> <br /> <br /> [http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?p=94780#94780 http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?p=94780#94780]<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> == Einspritzer<br> ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1980 in Kalifornien, übergangsweise ab 1980/1981 in den übrigen Staaten der USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen Abgasbestimmungen der USA erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)<br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten: <br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er&nbsp;?????) <br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2088 Motor 2011-05-29T05:38:17Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! scope="col" colspan="2" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> --&gt; Hier kommen Bilder, Text, etc. aus folgendem Wiki-Eintrag + persönliche Notizen von C. G. rein:<br> <br /> <br /> [http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?p=94780#94780 http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?p=94780#94780]<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar) <br /> <br /> == Einspritzer<br> ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1981 in den USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen, kalifornischen Abgasbestimmungen erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)<br> <br /> <br /> == After-Market ==<br /> <br /> Von der Fa. Schnitzler gab es einen Sportauspuff mit entsprechendem Abgasgutachten, mit dessen Hilfe folgende Abgasstufen erreicht werden konnten:<br /> <br /> *EU1: 1500er Vergaser-Motor (auch die 1300er ?????)<br /> *EU2:&nbsp;1500er Einspritzer-Motor (nur Fahrzeuge ohne Klimaanlage)<br /> <br /> TODO: Heutige Bezugsquellen + Bild der Schnitzler-Anlage</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Motor&diff=2087 Motor 2011-05-29T05:33:30Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Motoröl =<br /> <br /> == Ölsorte und -viskosität ==<br /> <br /> Hier die Informationen aus zwei US-Betriebsanleitungen zur Ölsorte: <br /> <br /> === 1300er (US), 1974 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152 and the European Sequence (see table below)" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | oliofiat Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+10 W (SAE 10W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+20 W (SAE 20W)<br> <br /> | align="center" valign="middle" | 10 W - 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+30 (SAE 30)<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | 20W - 40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | VS+40 (SAE 40) <br><br /> |}<br /> <br /> === 1500er Einspritzer (US), 1985 ===<br /> <br /> ==== Ölsorte ====<br /> <br /> "Low-ash content detergent oils-API Service SE, CC to MIL-L-46152, and above CCMC Sequence" <br /> <br /> ==== Viskosität ====<br /> <br /> in Abhängigkeit der Außentemperatur: <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 609px; height: 140px;"<br /> |-<br /> ! colspan="2" scope="col" | Außentemperatur <br> <br /> ! scope="col" | Einbereichsöl<br> <br /> ! scope="col" | Mehrbereichsöl<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum unter -15°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 10W<br> <br /> | align="center" valign="middle" | ---<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" colspan="2" | Minimum zwischen -15° und 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 20W<br> <br /> | align="center" valign="middle" rowspan="3" | &nbsp; SAE 15W/40<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" rowspan="2" | Minimum über 0°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | Maximum bis 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 30<br><br /> |-<br /> | align="center" valign="middle" | Maximum über 35°C<br> <br /> | align="center" valign="middle" | SAE 40<br><br /> |}<br /> <br /> Die MIL-Bezeichnungen kennzeichnen die Qualität des Öls und sollte als Mindestanforderung verstanden werden.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Emissionen<br> =<br /> <br /> == Vergaser-Versionen<br> ==<br /> <br /> === Deutschland<br> ===<br /> <br /> TODO:&nbsp;Welche Emissionsanpassungen erfolgten in Deutschland bei den Vegaserversionen?&nbsp;Hier würde helfen, wenn jeweils die Emissionsgrenzen der einzelnen Modelle über der Zeit aufgetragen werden würden.<br> <br /> <br /> === Schweiz<br> ===<br /> <br /> Gegenüber den Modellen in Deutschland wurden zeitgleich in der Schweiz bereits Vergaser-Versionen verkauft, die über spezielle Systeme den höheren Abgas- und Geräusch-Anforderungen der Schweiz gerecht wurden. Nachfolgend werden diese Systeme beschrieben:<br> <br /> <br /> --&gt; Hier kommen Bilder, Text, etc. aus folgendem Wiki-Eintrag + persönliche Notizen von C. G. rein:<br> <br /> <br /> [http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?p=94780#94780 http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?p=94780#94780]<br> <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkweise der Komponenten, getrennt nach Geräusch- und Abgaswirkung (sofern trennbar)<br /> <br /> == Einspritzer<br> ==<br /> <br /> Die Einspritzer-Version wurde bereits ab 1981 in den USA&nbsp;verkauft und konnte damit die strengen, kalifornischen Abgasbestimmungen erfüllen. Diese Variante wurde ohne jegliche Änderungen ab 1984 auch in Deutschland verkauft (TODO:&nbsp;weitere Länder hier eintragen, möglichst mit genauen Einführungsdaten der Einspritzer ....). <br /> <br /> TODO:&nbsp;genaue Auflistung und Wirkungsweise der Komponenten (Kat, Lambda-Sonde, geänderten Abgaskrümmer, L-Jetronik mit Querverweise auf Fehlersuche, etc.)<br></div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Reparaturanleitung/Fahrwerk&diff=2086 Reparaturanleitung/Fahrwerk 2011-03-05T20:11:43Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}} <br /> <br /> &nbsp; <br /> <br /> &nbsp; <br /> <br /> = Vorderachse =<br /> <br /> Hier die Dimensionen der Längsstabilisator-Buchsen:<br> [[Image:PU-Stabibuchsen.jpg|Bild:PU-Stabibuchsen.jpg]] <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Hinterachse =<br /> <br /> == Antriebswellen ==<br /> <br /> Die Antriebswellen sind beim [[1500er|1500er]] geschraubt und beim [[1300er|1300er]] gesteckt. Beim 1500er sind diese pro Flansch mit 6x M8 Innensechskantschrauben festgeschraubt. Es wird empfohlen diese vor Einbau zu ersetzen. Anzugsmoment für die Innensechskantschrauben ist etwa 42Nm. Die Achswellenmutter außen (M20x1,5) wird mit 216Nm angezogen. Quellenangabe der Anzugsmomente:&nbsp;Bertone Shop Manual (englisch). Sh. dazu auch den [http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?t=9589&postdays=0&postorder=asc&highlight=achswellen&start=60 Thread] im X1/9-Forum.<br><br /> <br /> = Weblinks =<br /> <br /> *[http://www.midwesternmedicalmachine.com/~damonfg/X_FSM/FSM_index.html Bertone Reparaturmanual (englisch)]<br /> <br /> [[Category:Fahrwerk]]</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Reparaturanleitung/Fahrwerk&diff=2085 Reparaturanleitung/Fahrwerk 2011-03-05T20:09:54Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}} <br /> <br /> &nbsp; <br /> <br /> &nbsp; <br /> <br /> = Vorderachse =<br /> <br /> Hier die Dimensionen der Längsstabilisator-Buchsen:<br> [[Image:PU-Stabibuchsen.jpg|Bild:PU-Stabibuchsen.jpg]] <br /> <br /> <br> <br /> <br /> = Hinterachse =<br /> <br /> == Antriebswellen ==<br /> <br /> Die Antriebswellen sind beim [[1500er|1500er]] geschraubt und beim [[1300er|1300er]] gesteckt. Beim 1500er sind diese pro Flansch mit 6x M8 Innensechskantschrauben festgeschraubt. Es wird empfohlen diese vor Einbau zu ersetzen. Anzugsmoment für die Innensechskantschrauben ist etwa 43Nm. Die Achswellenmutter außen (M20x1,5) wird mit 216Nm angezogen. Quellenangabe der Anzugsmomente:&nbsp;Bertone Shop Manual (englisch). Sh. dazu auch den [http://www.project-x19.de/forum/viewtopic.php?t=9589&postdays=0&postorder=asc&highlight=achswellen&start=60 Thread] im X1/9-Forum.<br><br /> <br /> = Weblinks =<br /> <br /> *[http://www.midwesternmedicalmachine.com/~damonfg/X_FSM/FSM_index.html Bertone Reparaturmanual (englisch)]<br /> <br /> [[Category:Fahrwerk]]</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Tuning/Fahrwerk&diff=2084 Tuning/Fahrwerk 2011-02-26T12:16:36Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>__TOC__ <br /> <br /> = Fahrwerk =<br /> <br /> == BeBe Gewindefahrwerk ==<br /> <br /> === Anschlagen der Unterlegscheibe (Domlager 1500er Karosserie) verhindern ===<br /> <pre>Die nachfolgend beschriebene Modifikation ist grundsätzlich auch für das Originalfahrwerk geeignet.</pre> <br /> ==== Abdrehen des Alukonus für verbesserte Klemmwirkung im Domlager ====<br /> <br /> Die verbesserten Domlager, die von BeBe Exklusiv geliefert werden sind härter als die nachgefertigten Lager, die z.B. Bielstein vertreibt.<br> Trotzdem stehen die oberen Form-Unterlagscheiben des BeBe Gewindefahrwerks beim 1500er nach kurzer Zeit an der Karosserie an. Dies äußert sich in lautem Klappern bei schlechter Fahrbahn und die Karosserie wird nach und nach immer weiter ausgebaucht.<br> Was tun?<br> Härtere Domlager gibt es mittlerweile [http://www.ing-hoba.de/shop/product_info.php?products_id=39 hier]. Verstärkungsplatten dazu [http://www.ing-hoba.de/shop/product_info.php?products_id=54 hier].<br /> <br /> Manche drehen jedoch einfach die Scheiben ab und das funktioniert vermutlich auch zufriedenstellend. Andere wiederum ändern die Karosserie so, dass der Ausschnitt etwa auf Größe der 1300er Karosserie erweitert wird.<br> Nach Ausbau der Domlager und der oberen Federteller wurde klar, was zu tun ist: Die Klemmwirkung des Domlagers ist minimal, wenn man Form-Unterlagscheibe und Gegenstück (Konus) in die Domlager legt und zusammenpresst (eben so, wie der Dämpfer festgeschraubt wird). Das Lager lässt sich noch problemlos im Konus drehen, was sicherlich nicht optimal ist.<br> Ein weiterer Weg ist daher, dass man den Konus (bei den hinteren BeBe-Gewindefahrwerks-Federbeinen = oberer Federteller) um 1.5 mm abdreht.<br> Resultat nach Zusammenbau:<br> <span style="font-weight: bold;">Kein Anschlagen der Formscheibe an der Karosserie mehr!<br /> </span> <br /> <br /> Diese Modifikation kann grundsätzlich an den vorderen und hinteren Federbeinen durchgeführt werden.<br> Man wäre nun geneigt, noch mehr abzudrehen. Das kann am vorderen Konus auch gemacht werden, nicht jedoch am hinteren Konus. Bei der hinteren Konus/Federtellerkombination ist ein Absatz eingedreht, der entsprechend auf der Kolbenstange aufliegt. Durch Abdrehen des Konus wird die Höhe dieses Absatzes verändert und es muss genügend Material verbleiben, damit die&nbsp; die Dämpferstange beim Einfedern die Kraft auf den Konus übertragen kann und sich nicht irgendwann vollends durch den Konus bohrt! <br /> <br /> [[Image:DomlagerHinterher.jpg|thumb|right|230px]] [[Image:BeBeKonusVorDrehen.jpg|thumb|right|230px]] [[Image:BeBeKonusNachDrehen.jpg|thumb|right|230px]] <br /> <pre>Alle Angaben ohne Gewähr und Modifikationen generell auf eigene Verantwortung.<br /> Vermutlich müssen solche Modifikationen vom TÜV abgenommen werden.<br /> </pre> <br /> ==== Ausbau des Konus (hinteres Federbein) bei Verwendung von Sturzeinstellschrauben ====<br /> <br /> Wird die oben beschriebene Modifikation durchgeführt, so muss das Federbein zerlegt werden. Wurden die mit dem BeBe Fahrwerk mitgelieferten Sturzeinstellschrauben eingebaut, so möchte natürlich niemand wegen so einer Modifikation das Fahrwerk neu vermessen lassen.<br> Hier der Weg, wie man das Federbein gefahrlos zerlegen kann ohne Höhe/Sturz/Spur neu einstellen zu müssen: <br /> <br /> #M12 Sicherungsmutter der Dämpferstange mit Schlagschrauber abschrauben wenn Fahrzeug auf dem Boden steht <br /> #Fahrzeug nun langsam soweit anheben, dass die Kolbenstange gerade aus dem oberen Federteller rutscht.&lt;span style="font-weight: bold;" /&gt;<br>'''Achtung! Dabei unbedingt darauf achten, dass die Bremsschläuche noch Spiel haben, sonst hängen Rad + Radaufhängung + Federbein komplett NUR noch am Bremsschlauch! ''' <br /> #Die Kolbenstange etwas von Hand nach unten schieben.<br> <br /> #Die rote Anlegefeder lässt sich nun sehr einfach von Hand zusammenpressen und ausbauen. Damit hat man genug Platz, um nachfolgend weiter zu zerlegen, sofern das notwendig wäre<br /> <br /> <br> <br /> <br /> Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dabei ist darauf zu achten, dass die Kolbenstange beim Ablassen des Fahrzeugs sauber in den Federteller rutscht. Am besten die Kolbenstange von Hand (!) hochschieben, bis die Dämpferstange sauber im Konus sitzt. Es empfiehlt sich, das ganze zu zweit zu machen und eine Seite nach der anderen. <br /> <br /> === Abhilfe gegen Quietschen und Knarren an der Vorderachse ===<br /> <br /> ==== Modifikation ====<br /> <br /> Folgende Verbesserungsvorschläge basieren auf einer Modifikation, die an den beiden vorderen Federbeinen eines BeBe-Gewinde-Fahrwerks im August 2005 vorgenommen wurden. Die Modifikation hat sich nun auf mehreren 1000km Erprobungsfahrt bewährt. <br /> <pre>Alle Angaben ohne Gewähr und Modifikationen auf eigene Verantwortung!</pre> <br /> Bild 4 zeigt den Schnitt durch Dämpferstange, Federteller, Axialrillenkugellager und Alukonus im Originalzustand. Bei einem Lenkeinschlag muss sich die Dämpferstange, die ja fest mit dem Domlager verbunden ist, gegenüber dem Dämpfergehäuse, das seinerseits mit dem Achsschenkel starr verbunden ist, verdrehen können. Aus Bild 4 und Bild 6 wird ersichtlich, dass das Axialrillenkugellager funktionslos ist und daher bei Lenkeinschlag die Feder auf dem Federteller rutschen muss (Knarren) oder sich der Alukonus im Domlager drehen müsste. Zur besseren Übersichtlichkeit sind Domlager und obere Formscheibe der Dämpferbaugruppe weggelassen. Die Modifikation nach Bild 5 bzw. Bild 7 entkoppelt den oberen Federteller von der Kolbenstange und somit kann das Axialrillenkugellager seine gedachte Funktion übernehmen. <br /> <br /> Modifikation beinhaltet: <br /> <br /> *Aufdrehen des oberen Federtellers auf Kolbenstangenmaß <br /> *neues Drehteil (Buchse, im Bild grün dargestellt)<br /> <br /> Die Modifikation führt dazu, dass die Dämpferstange nach Anziehen im Domlager wenige Millimeter weiter heraus steht. Das Drehteil sollte allerdings nicht länger gefertigt werden, da sonst die Führung des Alukonus (dunkelgrau im Bild) nicht ausreichend ist. Im Originalzustand (rote Markierung in Bild 6) ist die Führung des Alukonus äußerst knapp. <br /> <br /> {|<br /> |-<br /> | [[Image:BeBe orig assembly section.jpg|thumb|230px]] <br /> | [[Image:BeBe mod assembly section.jpg|thumb|220px]]<br /> |}<br /> <br /> {|<br /> |-<br /> | [[Image:BeBe orig assembly detail1.jpg|thumb|230px]] <br /> | [[Image:BeBe mod assembly detail1.jpg|thumb|230px]]<br /> |}<br /> <br /> {|<br /> |-<br /> | [[Image:BeBe mod exploded.jpg|thumb|left|420px]]<br /> |}<br /> <br /> ==== Technische Zeichnungen: ====<br /> <br /> Mit Hilfe der nachstehenden Konstruktionszeichnungen (zum Herunterladen) lässt sich die Buchse anfertigen: <br /> <br /> *[http://x19.hobala.de/wiki/images/7/7c/Assembly-Drawing-Daempfer-VA_orig.pdf Schnitt des originalen BeBe Gewindefahrwerks] <br /> *[http://x19.hobala.de/wiki/images/a/a1/Assembly-Drawing-Daempfer-VA_mod.pdf Schnitt des modifizierten Gewindefahrwerks] <br /> *[http://x19.hobala.de/wiki/images/b/b9/Buchse_Mod.pdf Buchse]</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Links&diff=2083 Links 2011-01-22T09:33:08Z

<p>Holgi: /* X1/9 Ersatzteile */</p> <hr /> <div><font size="4"><span style="font-weight: bold;">Hier bitte nur Links rund um den X1/9 eintragen!</span></font><br><br> <br /> <br /> == X1/9 ==<br /> <br /> *[http://www.project-x19.de www.project-x19.de (Germany)] <br /> *[http://www.icsunonove.it www.icsunonove.it - the X1/9 website (Italy)]<br /> <br /> == X1/9 Clubs ==<br /> <br /> *[http://www.bertonex19.de Bertone X1/9 Club Deutschland (Germany)<br>] <br /> *[http://www.x19-club.de/ X1/9 Club Esslingen (Germany)]<br> <br /> *[http://www.x1-9ownersclub.org.uk/ X1/9 Owners Club (UK)]<br /> *[http://www.x1-9club.ch/ X1/9 Club Schweiz (Switzerland)]<br /> <br /> == X1/9 History ==<br /> <br /> *[http://www.x19world.de Alex X1/9 World rund um die Sondermodelle Lido, Dallara, Abarth] <br /> *[http://fili.project-x19.de Der Filipinetti X1/9 - Rund um den ersten X1/9 Rennwagen]<br /> <br /> == X1/9 Reparaturanleitungen / Service Hinweise / Datenblätter ==<br /> <br /> *[http://www.midwesternmedicalmachine.com/~damonfg/X_FSM/FSM_index.html Bertone X1/9 Workshop Manual - Werkstatthandbuch (englisch)] <br /> *[http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Bertone X1/9 Wiring Diagrams - Schaltpläne (englisch)]<br /> <br /> == X1/9 Ersatzteile ==<br /> <br /> *[http://www.bielstein.com/ Bielstein OHG] <br /> *Henk Martens (PN (Persönliche Nachricht) schicken an user "martens" über [http://www.project-x19.de/forum])<br /> *[http://www.ing-hoba.de/shop Ing-HoBa Classic Parts]<br> <br /> *[http://www.axel-augustin.de Axel-Augustin] (nur mit Internet-Explorer nutzbar! <br /> *[http://www.schnitzler-tuning.de/ Schnitzler Tuning]<br /> <br /> == X1/9 Forum ==<br /> <br /> *[http://www.project-x19.de/forum X1/9 Forum (Germany)] <br /> *[http://www.icsunonove.it/forum X1/9 Forum (Italy)<br>] <br /> *[http://xwebforums.org/ Xweb (U.S.A.)]<br></div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Links&diff=2082 Links 2011-01-22T09:32:47Z

<p>Holgi: /* X1/9 Ersatzteile */</p> <hr /> <div><font size="4"><span style="font-weight: bold;">Hier bitte nur Links rund um den X1/9 eintragen!</span></font><br><br> <br /> <br /> == X1/9 ==<br /> <br /> *[http://www.project-x19.de www.project-x19.de (Germany)] <br /> *[http://www.icsunonove.it www.icsunonove.it - the X1/9 website (Italy)]<br /> <br /> == X1/9 Clubs ==<br /> <br /> *[http://www.bertonex19.de Bertone X1/9 Club Deutschland (Germany)<br>] <br /> *[http://www.x19-club.de/ X1/9 Club Esslingen (Germany)]<br> <br /> *[http://www.x1-9ownersclub.org.uk/ X1/9 Owners Club (UK)]<br /> *[http://www.x1-9club.ch/ X1/9 Club Schweiz (Switzerland)]<br /> <br /> == X1/9 History ==<br /> <br /> *[http://www.x19world.de Alex X1/9 World rund um die Sondermodelle Lido, Dallara, Abarth] <br /> *[http://fili.project-x19.de Der Filipinetti X1/9 - Rund um den ersten X1/9 Rennwagen]<br /> <br /> == X1/9 Reparaturanleitungen / Service Hinweise / Datenblätter ==<br /> <br /> *[http://www.midwesternmedicalmachine.com/~damonfg/X_FSM/FSM_index.html Bertone X1/9 Workshop Manual - Werkstatthandbuch (englisch)] <br /> *[http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Bertone X1/9 Wiring Diagrams - Schaltpläne (englisch)]<br /> <br /> == X1/9 Ersatzteile ==<br /> <br /> *[http://www.bielstein.com/ Bielstein OHG] <br /> *Henk Martens (PN (Persönliche Nachricht) schicken an "martens" über [http://www.project-x19.de/forum])<br /> *[http://www.ing-hoba.de/shop Ing-HoBa Classic Parts]<br> <br /> *[http://www.axel-augustin.de Axel-Augustin] (nur mit Internet-Explorer nutzbar! <br /> *[http://www.schnitzler-tuning.de/ Schnitzler Tuning]<br /> <br /> == X1/9 Forum ==<br /> <br /> *[http://www.project-x19.de/forum X1/9 Forum (Germany)] <br /> *[http://www.icsunonove.it/forum X1/9 Forum (Italy)<br>] <br /> *[http://xwebforums.org/ Xweb (U.S.A.)]<br></div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Links&diff=2081 Links 2011-01-22T09:32:15Z

<p>Holgi: /* X1/9 Ersatzteile */</p> <hr /> <div><font size="4"><span style="font-weight: bold;">Hier bitte nur Links rund um den X1/9 eintragen!</span></font><br><br> <br /> <br /> == X1/9 ==<br /> <br /> *[http://www.project-x19.de www.project-x19.de (Germany)] <br /> *[http://www.icsunonove.it www.icsunonove.it - the X1/9 website (Italy)]<br /> <br /> == X1/9 Clubs ==<br /> <br /> *[http://www.bertonex19.de Bertone X1/9 Club Deutschland (Germany)<br>] <br /> *[http://www.x19-club.de/ X1/9 Club Esslingen (Germany)]<br> <br /> *[http://www.x1-9ownersclub.org.uk/ X1/9 Owners Club (UK)]<br /> *[http://www.x1-9club.ch/ X1/9 Club Schweiz (Switzerland)]<br /> <br /> == X1/9 History ==<br /> <br /> *[http://www.x19world.de Alex X1/9 World rund um die Sondermodelle Lido, Dallara, Abarth] <br /> *[http://fili.project-x19.de Der Filipinetti X1/9 - Rund um den ersten X1/9 Rennwagen]<br /> <br /> == X1/9 Reparaturanleitungen / Service Hinweise / Datenblätter ==<br /> <br /> *[http://www.midwesternmedicalmachine.com/~damonfg/X_FSM/FSM_index.html Bertone X1/9 Workshop Manual - Werkstatthandbuch (englisch)] <br /> *[http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Bertone X1/9 Wiring Diagrams - Schaltpläne (englisch)]<br /> <br /> == X1/9 Ersatzteile ==<br /> <br /> *[http://www.bielstein.com/ Bielstein OHG] <br /> *Henk Martens (PN schicken an "martens" über [http://www.project-x19.de/forum]<br /> *[http://www.ing-hoba.de/shop Ing-HoBa Classic Parts]<br> <br /> *[http://www.axel-augustin.de Axel-Augustin] (nur mit Internet-Explorer nutzbar! <br /> *[http://www.schnitzler-tuning.de/ Schnitzler Tuning]<br /> <br /> == X1/9 Forum ==<br /> <br /> *[http://www.project-x19.de/forum X1/9 Forum (Germany)] <br /> *[http://www.icsunonove.it/forum X1/9 Forum (Italy)<br>] <br /> *[http://xwebforums.org/ Xweb (U.S.A.)]<br></div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Links&diff=2080 Links 2011-01-22T09:31:11Z

<p>Holgi: /* X1/9 Ersatzteile */</p> <hr /> <div><font size="4"><span style="font-weight: bold;">Hier bitte nur Links rund um den X1/9 eintragen!</span></font><br><br> <br /> <br /> == X1/9 ==<br /> <br /> *[http://www.project-x19.de www.project-x19.de (Germany)] <br /> *[http://www.icsunonove.it www.icsunonove.it - the X1/9 website (Italy)]<br /> <br /> == X1/9 Clubs ==<br /> <br /> *[http://www.bertonex19.de Bertone X1/9 Club Deutschland (Germany)<br>] <br /> *[http://www.x19-club.de/ X1/9 Club Esslingen (Germany)]<br> <br /> *[http://www.x1-9ownersclub.org.uk/ X1/9 Owners Club (UK)]<br /> *[http://www.x1-9club.ch/ X1/9 Club Schweiz (Switzerland)]<br /> <br /> == X1/9 History ==<br /> <br /> *[http://www.x19world.de Alex X1/9 World rund um die Sondermodelle Lido, Dallara, Abarth] <br /> *[http://fili.project-x19.de Der Filipinetti X1/9 - Rund um den ersten X1/9 Rennwagen]<br /> <br /> == X1/9 Reparaturanleitungen / Service Hinweise / Datenblätter ==<br /> <br /> *[http://www.midwesternmedicalmachine.com/~damonfg/X_FSM/FSM_index.html Bertone X1/9 Workshop Manual - Werkstatthandbuch (englisch)] <br /> *[http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Bertone X1/9 Wiring Diagrams - Schaltpläne (englisch)]<br /> <br /> == X1/9 Ersatzteile ==<br /> <br /> *[http://www.bielstein.com/ Bielstein OHG] <br /> *Henk Martens <br /> *[http://www.ing-hoba.de/shop Ing-HoBa Classic Parts]<br> <br /> *[http://www.axel-augustin.de Axel-Augustin] (nur mit Internet-Explorer nutzbar! <br /> *[http://www.schnitzler-tuning.de/ Schnitzler Tuning]<br /> <br /> == X1/9 Forum ==<br /> <br /> *[http://www.project-x19.de/forum X1/9 Forum (Germany)] <br /> *[http://www.icsunonove.it/forum X1/9 Forum (Italy)<br>] <br /> *[http://xwebforums.org/ Xweb (U.S.A.)]<br></div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Reparaturanleitung/Bremsen&diff=2079 Reparaturanleitung/Bremsen 2011-01-06T11:40:23Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}}<br> <br /> <br /> = Entlüften =<br /> <br /> Sollte es beim Entlüften der Bremsen Probleme geben (kein hartes Bremspedal), kann das an den flexiblen Zulaufschläuchen vom Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter liegen:&nbsp;Wenn diese hart werden können sie im Bereich der Feuerwand knicken und blockieren das Nachfließen von Bremsflüssigkeit. <br /> <br /> Im Normalfall ist man bestens damit beraten, das Entlüften der Bremsen einer Fachwerkstatt zu überlassen, die über entsprechende Bremsenentlüftungsgeräte verfügen. Gut bewährt haben sich auch Geräte aus dem Motorradzubehör. Allerdings sollte man darauf achten, ob die Bremsenteile alle resistent gegen DOT4 Bremsflüssigkeit sind. Im X 1/9 wurde original nur DOT3 verwendet (sh. unten). Die meisten Fachwerkstätten haben heute in ihren Bremsenentlüftungsgeräten ausschließlich DOT4 eingefüllt. Notfalls lässt sich das System auch über die bewährte Pump-Methode entlüften, ist aber für den Hauptbremszylinder eine unnötige Belastung (weite Wege bedeuten auch Verschleiß der Gummidichtungen im HBZ). Bei letzter Methode können [http://www.speedbleeder.com Speed Bleeder] sinnvoll sein.<br> <br /> <br /> = Bremssättel =<br /> <br /> == vordere Bremszangen ==<br /> <br /> Das Überholen der vorderen Bremszangen erfordert keine besonderen Fähigkeiten. Die Kolben presst man am besten im eingebauten Zustand aus, nachdem die Bremsbeläge entfernt wurden. Am besten dazu einen Eimer unter den Bremssattel stellen, um die Bremsflüssigkeit aufzufangen. Die Dichtungen sind noch neu zu bekommen und sollten nur bei tadellosen Zylinderflächen und Kolbenlaufflächen verwendet werden. <br /> <pre>Achtung: Die Verwendung von Fett bei den Bremsen ist unzulässig und würde die Dichtungen angreifen! Also nur spezielle ATE Bremszylinderpaste verwenden!!!<br /> </pre> <br /> Die Kolben nach Reinigen der Bremssättel wieder einsetzen und dabei darauf achten, dass die Dichtungen nicht verletzt werden. Die Kolben mit ATE&nbsp;Bremszylinderpaste und zusätzlich mit etwas Bremsflüssigkeit einschmieren, keinesfalls trocken einsetzen! Die Staubmanschetten sollten unversehrt sein, sonst korrodieren die Kolben schnell, was beim Bremssystem nicht tolerierbar ist! <br /> <br /> == hintere Bremszangen ==<br /> <br /> Bei den hinteren Bremszangen ist der Mechanismus für die Handbremse integriert. Daher ist das Überholen bzw. eine Reparatur der Sättel nicht so einfach. Der Kolben des Bremssattels ist auf eine Schraube geschraubt, die vom Handbremsmechanismus aktiviert wird. Um den Kolben auszubauen, muss man den Kolben daher durch eine Drehbewegung nach links ausschrauben. Bewährt hat sich hierbei die Verwendung eines entsprechenden Werkzeugs in Verbindung mit einem Schlagschrauber (Achtung, niedrige Schlagstärke verwenden!!!).&nbsp; <br /> <pre>HIER NOCH DRINGEND BILDER + ERGÄNZEN, auch fehlt ein normaler Bremsbelagswechsel ...</pre> <br /> = Hauptbremszylinder<br> =<br /> <br /> == Hauptbremszylinder erneuern ==<br /> <br /> Bei einem X1/9 kann es vorkommen, dass der Hauptbremszylinder (Abkürzung: HBZ) ohne jegliche Vorwarnung versagt und das Bremspedal in Folge bis zum Bodenblech durchgetreten werden kann. Durch leichtes Pumpen kann dann zwar meist eine äußerste schwache Notbremsung eingeleitet werden, doch das ist natürlich lebensgefährlich.<br> <br> <span style="font-weight: bold; text-decoration: underline;">Warum kann der HBZ plötzlich versagen?</span><br> <br /> <br /> *Schmutz in der Bremsflüssigkeit <br /> *verschlissener HBZ <br /> *Rost im HBZ<br /> <br /> Gefahr: Meist ist nach einer 1/2-stündigen Standzeit die Bremse wieder (scheinbar) vollkommen in Ordnung, vermutlich deshalb, weil die Schmutzpartikel dann die Dichtwirkung der Manschette im HBZ nicht mehr behindern und das System sich wieder entlüftet hat.<br> <br /> <pre>Wenn so etwas auftritt, unbedingt das Bremssystem überprüfen und den HBZ auswechseln!</pre> <br /> [[Image:HBZRep DOT3.jpg|frame|right]]<br> <span style="font-weight: bold; text-decoration: underline;">Woher kann der Schmutz im Bremssystem kommen?</span><br> <br /> <br /> *Verwendung von DOT4 anstatt DOT3 Bremsflüssigkeit. Original wurde das Bremssystem vom X1/9 für DOT3 ausgelegt. Viele Werkstätten /&nbsp;Bastler füllen jedoch bewusst oder unbewusst DOT4 ein, nicht zuletzt auch deshalb, weil sie in den Bremsenentlüftungsgeräten oft nur noch DOT4 haben.<br> Anmerkung: Es gibt hier sehr unterschiedliche Meinungen. Tatsache ist, dass für den X1/9 von Fiat nur DOT3 freigeben ist. Dies ist auch auf den Deckeln der Vorratsbehälter für Bremse und Kupplung so vermerkt. DOT4 ist wesentlich aggressiver und kann Gummiteile angreifen, die gegenüber DOT3 noch ausreichend beständig sind. Mehr dazu am Ende weiter unten. <br /> *Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, d.h. wasseranziehend und daher steigt die Gefahr, dass Metallteile (z.B. HBZ) korrodieren. Deshalb muss Bremsflüssigkeit auch ausreichend häufig gewechselt werden. Es empfiehlt sich ein Wechselintervall von 2 Jahren (abhängig von der verwendeten Bremsflüssigkeit, dem Standort des Fahrzeugs, etc.). Der Wassergehalt von Bremsflüssigkeiten lässt sich in Fachwerkstätten messen.<br /> <br /> [[Image:HBZRep 038.jpg|thumb|left|250px]] <br> [[Image:HBZRep 036.jpg|thumb|right|250px]]<br> <br /> <br /> Rechts ein Beispiel, wie eine Dichtung des Bremsflüssigkeitsbehälters aussehen kann, wenn DOT4 verwendet wurde. <br /> <br /> Ebenso sieht man deutlich links, dass die schwarze Brühe auch angelösten Gummi enthält. In so einem Falle ist das komplette System durchzuspülen und die Verbindungsschläuche vom Vorratsbehälter sind auszutauschen.<br> <br> <br> <br /> <pre>DOT3 ist für den X1/9 die bessere Wahl!</pre> <br /> Im nachfolgenden wird der Austausch von Kupplungs-Geberzylinder und Hauptbremszylinder sowie das Erneuern der Verbindungsleitungen zu deren Vorratsbehältern beschrieben. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> Beim X1/9 wurden zwei Arten von Verbindungsleitungen eingesetzt:<br> <br> <br /> <br /> #Die bei allen FIATs (auch Landmaschinen und LKWs) eingesetzten <span style="font-style: italic;">bläulich-durchsichtigen Benzinleitungen CAVIS-BENZ</span> in den Größen 7x12 und 5x9 (Bremse bzw. Kupplung) <br> <br /> #sowie bei allen US-Modellen und späteren 1500ern (ab ca. 1980) <span style="font-style: italic;">Gummischläuche mit grauer Gewebe-Ummantelung</span>.<br /> <br /> ACHTUNG: Gummi-<span style="font-weight: bold;">Benzin</span>leitungen können NICHT verwendet werden, da diese nicht resistent gegen Bremsflüssigkeit sind! <br /> <br /> Für Bremsflüssigkeiten auf Glykolsäureester Basis müssen Elastomere auf EPDM-Basis verwendet werden.<br> <br> Variante 1 (Cavis-Benz) ist noch ohne weiteres über IVECO-Händler oder übers Internet zu beziehen. Ob diese Schläuche genau der damals im X 1/9 verwendeten Spezifikation entsprechen ist ungeklärt.<br> Variante 2 (gewebe-ummantelte Gummischläuche) gestaltet sich schwieriger:<br> [[Image:HBZRep 0010.jpg|thumb|right|150px]] <br> Beim Volkswagen-Käfer gibt es eine Verbindungsleitung vom Vorratsbehälter zum Hauptbremszylinder. Diese Leitung ist als Meterware beim VW-Händler unter der Teile-Nr.: N-020-350-1 zu beziehen (5m-Ring). Diese Leitung hat einen Innendurchmesser von ca. 7mm und ist daher geeignet für die Verbindungsleitung für Bremse und Kupplung. Dieser Gummischlauch hat eine blaue Gewebe-Ummantelung und unterscheidet sich daher deutlich von Benzinleitungen. Der Preis ist allerdings (Stand 2006) heftig: 5m kosten ca. 60€&nbsp; zzgl. MWSt.! Mittlerweile (Stand 2009) kosten 5m nun wohl 77€. <br /> <br /> Gute Erfahrungen liegen auch mit dem EPDM-Schlauch [http://www.goodyearep.com/productsDetail.aspx?id=4888 Goodyear Horizon 200] für industrielle Einsatzzwecke vor, der deutlich günstiger ist und in unterschiedlichen Größen erhältlich ist.<br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> == Ausbau des HBZ ==<br /> <br /> <br> Die Beschreibung bezieht sich auf einen 1500 i.e. Es empfiehlt sich, die komplette Lenksäule auszubauen.<br> [[Image:HBZRep Leitungen.jpg|thumb|right|200px]] <br /> <br /> *Verkleidung an der Lenksäule abschrauben. Nach Abnahme der oberen Hälfte der Verkleidung kommt man sehr gut an die Kombistecker des Zündschlosses und des Lenkstockschalters ran.<br> <br /> *Verbindungsstecker von Zündschloss und Lenkstockschalter trennen <br /> *8er Schraube am oberen Gelenk der Gelenkwelle (Lenkung) entfernen <br /> *Lenksäule ausbauen <br /> *mit einer Vakuum-Pumpe Bremsflüssigkeit und Kupplungsflüssigkeit absaugen (dazu möglichst Entlüfternippel öffnen) <br> <br /> *Kupplungs- und Bremsleitungen an den Alu-Verteilern lösen (sh. Markierungen im Bild)<br> Anmerkung hierzu: Im Bild sind die Befestigungsschrauben von Kupplungsgeber- und Hauptbremszylinder bereits entfernt. Das ist falsch! Diese Schrauben drin lassen. <br /> *Pedalträger an dem der Kupplungsgeber- und Hauptbremszylinder angeschraubt sind komplett ausbauen (4 Befestigungspunkte):<br> Nachdem die oberen zwei Befestigungspunkte gelöst wurden und die unteren gelockert, zunächst die Verbindungsleitungen lösen. <br /> *Die Verbindungsleitungen lösen, ebenso die Befestigungslasche für die Verbindungsleitungen vom Pedalträger lösen <br /> *nun lässt sich der Pedalträger samt KGZ und HBZ vollständig ausbauen <br /> *die langen 8er Schrauben, die sowohl KGZ als auch HBZ halten, lösen<br /> <br /> Es empfiehlt sich, auch gleich den Kupplungsgeberzylinder zu erneuern.<br> <br> <br /> <br /> == Einbau von HBZ und KGZ ==<br /> <br /> Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus.<br> <br> Die Verbindungsleitungen zu HBZ und KGZ haben folgende Längen:<br> <br /> <br /> {| width="400" cellspacing="1" cellpadding="1" border="0"<br /> |-<br /> | bgcolor="#ffffcc" align="center" | Leitung <br /> | bgcolor="#ffffcc" align="center" | Länge [cm]<br /> |-<br /> | Kupplungsgeberzylinder <br /> | align="center" | 111<br /> |-<br /> | Hauptbremszylinder (vorderer Anschluss) <br /> | align="center" | 108,5<br /> |-<br /> | Hauptbremszylinder (hinterer Anschluss) <br /> | align="center" | 130<br /> |}<br /> <br /> Es empfiehlt sich jedoch, die Schläuche zunächst jeweils 10cm länger zu machen und erst beim Einbau der Vorratsbehäter zu kürzen. <br /> <br /> {| width="200" cellspacing="1" cellpadding="1" border="0"<br /> |-<br /> | [[Image:HBZRep 0058.jpg|thumb|none|230px]] <br /> | [[Image:HBZRep 0057.jpg|thumb|none|200px]] <br /> | <br /> |-<br /> | [[Image:HBZRep 0009.jpg|thumb|230px]] <br /> | [[Image:HBZRep 0010b.jpg|thumb|230px]] <br /> | <br /> |-<br /> | [[Image:HBZRep 0062.jpg|thumb|200px]] <br /> | [[Image:HBZRep 0066.jpg|thumb|none|200px]] <br /> | [[Image:HBZRep 0067.jpg|thumb|none|200px]]<br /> |}<br /> <br /> <br> <br /> <br /> *Behälter vor Einbau gründlich reinigen <br /> *die Schläuche ordentlich befestigen<br /> *die Kupplung- und Bremsleitungen festziehen und darauf achten, dass keine der Leitungen später an der Gelenkwelle der Lenkung streift <br /> *DOT3 Bremsflüssigkeit einfüllen <br /> *Kupplung und Bremse entlüften<br /> <br /> == Weiterführende Infos ==<br /> <br /> [http://www.hanshehl.de/tipp13.htm Sehr gute Info in Verbindung mit Bremsreparaturen]<br><br /> [http://www.tr-freun.de/modules.php?name=News&file=article&sid=16 Eigenschaften von Bremsflüssigkeiten und geeignete Materialien]<br><br /> [http://www.ca-schlauchtechnik.de/ Bezugsmöglichkeit für Goodyear Horizon 200 EPDM&nbsp;Industrieschlauch]<br><br /> [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremsfl%C3%BCssigkeit Wikipedia Eintrag zum Thema Bremsflüssigkeit]<br><br /> <br /> <br /> [[Category:Bremsen]]</div>

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<p>Holgi: /* Schaltpläne */</p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}} <br /> <br /> === Klappscheinwerfer ===<br /> <br /> Die Klappscheinwerfer am X 1/9 funktionieren in der Regel recht zuverlässig. Die Gehäuse sind aus Aluminium-Druckguss und korrodieren nicht so leicht. Die Scheinwerfermotoren können durch die Klappe hinter den Scheinwerfern (von oben nach Öffnen der Kofferraumhaube zugänglich) mittels Stellrad auch von Hand hoch und runter gedreht werden für den Notbetrieb. <br /> <br /> ===== Fehlermöglichkeiten =====<br /> <br /> *Scheinwerfer gehen ständig auf und zu ("Wedeln")<br> <br /> *Scheinwerfer gehen nicht mehr auf <br /> *Schweinwerfer gehen nicht mehr zu <br /> *Scheinwerfer gehen manchmal teilweise auf, nach Betätigen des Lichtschalters ist wieder alles o.k.<br /> <pre>HIER SOLLTE NOCH EIN FEHLERSUCHPLAN EINGEARBEITET WERDEN SOWIE BILDER DER KLAPPSCHEINWERFER; DES ZUGANGS ZUR NOTENTRIEGELUNG, LOESUNGEN&nbsp;FUER&nbsp;DIE&nbsp;PROBLEME&nbsp;OBEN, ETC.</pre> <br /> ===== Dioden der Scheinwerfer-Motoren prüfen =====<br /> <br /> Mit dieser Anleitung gelingt eine Überprüfung der Dioden, ohne das die Motoren dazu ausgebaut werden müssen. <br /> <br /> Es kommt immer mal wieder vor, dass die Scheinwerfer das Wedeln anfangen oder nicht richtig arbeiten wollen. Wenn alle Anschlüsse, Kontakte und die Relais in Ordnung sind, werden die Dioden überprüft.<br>Das ist ganz einfach, und man braucht nur ein Multi-Testgerät (ab 10,- € erhältlich): <br /> <br /> Bei dem hierzu benutzten X handelt es sich um einen 1500, Bj.81, ausgestattet mit Rundsicherungen im Sicherungskasten. <br /> <br /> Zu jedem Motor führen vier elektrische Leitungen, die mittels zwei Steckern mit dem Kabelbaum im Lampenschacht verbunden sind. <br /> <br /> Nachdem die Steckverbindung getrennt worden sind, werden die Kabel – wie in den Zeichnungen beschrieben – mit dem Messgerät verbunden. Nun wird das Notrad am Motor solange gedreht, bis das Messgerät einen Durchgang anzeigt. Wenn man jetzt die Anschlüsse am Messgerät vertauscht, darf das Messgerät keinen Durchgang mehr anzeigen. <br /> <br /> Die Diode " sperrt " , sie ist in Ordnung! <br /> <br /> Nach dieser Anleitung testet man nun die Dioden für „Scheinwerfer auf“ und „Scheinwerfer zu“. <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="0" align="left" class="FCK__ShowTableBorders" style="width: 417px; height: 189px;"<br /> |-<br /> | [[Image:LinkerScheinwerfer-1.png|thumb|left]] <br /> | [[Image:RechterScheinwerfer-1.png|thumb|left]]<br /> |}<br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> Zur Ergänzung: Die Klemmen 87 und 87a führen zum Relais für die "Standlicht-und Klappscheinwerferbetätigung". <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Scheibenwischer ===<br /> <br /> === Anlasser ===<br /> <br /> Allgemeines zu [[Anlasser]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Anlasser Wikipedia].<br>Details zu ''[[Anlasser]] und Reparatur" siehe [[Anlasser|hier]].'' <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Generator (Lichtmaschine) ===<br /> <br /> Für die Lichtmaschine wird oft die Abkürzung "Lima" verwendet. Fachsprache: Generator <br /> <br /> Allgemeines zu [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine Wikipedia].<br>Details zu "[[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] und Reparatur" siehe [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|hier]]. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Schaltpläne ===<br /> <br /> [http://www.project-x19.de/files.htm Externer Link mit Schaltplänen zum&nbsp;1300er und 1500er, 1500er Einspritzer] <br><br /> [http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Schaltpl&auml;ne f&uuml;r Bertone X1/9 (englisch)]<br></div>

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<p>Holgi: /* Schaltpläne */</p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}} <br /> <br /> === Klappscheinwerfer ===<br /> <br /> Die Klappscheinwerfer am X 1/9 funktionieren in der Regel recht zuverlässig. Die Gehäuse sind aus Aluminium-Druckguss und korrodieren nicht so leicht. Die Scheinwerfermotoren können durch die Klappe hinter den Scheinwerfern (von oben nach Öffnen der Kofferraumhaube zugänglich) mittels Stellrad auch von Hand hoch und runter gedreht werden für den Notbetrieb. <br /> <br /> ===== Fehlermöglichkeiten =====<br /> <br /> *Scheinwerfer gehen ständig auf und zu ("Wedeln")<br> <br /> *Scheinwerfer gehen nicht mehr auf <br /> *Schweinwerfer gehen nicht mehr zu <br /> *Scheinwerfer gehen manchmal teilweise auf, nach Betätigen des Lichtschalters ist wieder alles o.k.<br /> <pre>HIER SOLLTE NOCH EIN FEHLERSUCHPLAN EINGEARBEITET WERDEN SOWIE BILDER DER KLAPPSCHEINWERFER; DES ZUGANGS ZUR NOTENTRIEGELUNG, LOESUNGEN&nbsp;FUER&nbsp;DIE&nbsp;PROBLEME&nbsp;OBEN, ETC.</pre> <br /> ===== Dioden der Scheinwerfer-Motoren prüfen =====<br /> <br /> Mit dieser Anleitung gelingt eine Überprüfung der Dioden, ohne das die Motoren dazu ausgebaut werden müssen. <br /> <br /> Es kommt immer mal wieder vor, dass die Scheinwerfer das Wedeln anfangen oder nicht richtig arbeiten wollen. Wenn alle Anschlüsse, Kontakte und die Relais in Ordnung sind, werden die Dioden überprüft.<br>Das ist ganz einfach, und man braucht nur ein Multi-Testgerät (ab 10,- € erhältlich): <br /> <br /> Bei dem hierzu benutzten X handelt es sich um einen 1500, Bj.81, ausgestattet mit Rundsicherungen im Sicherungskasten. <br /> <br /> Zu jedem Motor führen vier elektrische Leitungen, die mittels zwei Steckern mit dem Kabelbaum im Lampenschacht verbunden sind. <br /> <br /> Nachdem die Steckverbindung getrennt worden sind, werden die Kabel – wie in den Zeichnungen beschrieben – mit dem Messgerät verbunden. Nun wird das Notrad am Motor solange gedreht, bis das Messgerät einen Durchgang anzeigt. Wenn man jetzt die Anschlüsse am Messgerät vertauscht, darf das Messgerät keinen Durchgang mehr anzeigen. <br /> <br /> Die Diode " sperrt " , sie ist in Ordnung! <br /> <br /> Nach dieser Anleitung testet man nun die Dioden für „Scheinwerfer auf“ und „Scheinwerfer zu“. <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="0" align="left" class="FCK__ShowTableBorders" style="width: 417px; height: 189px;"<br /> |-<br /> | [[Image:LinkerScheinwerfer-1.png|thumb|left]] <br /> | [[Image:RechterScheinwerfer-1.png|thumb|left]]<br /> |}<br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> Zur Ergänzung: Die Klemmen 87 und 87a führen zum Relais für die "Standlicht-und Klappscheinwerferbetätigung". <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Scheibenwischer ===<br /> <br /> === Anlasser ===<br /> <br /> Allgemeines zu [[Anlasser]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Anlasser Wikipedia].<br>Details zu ''[[Anlasser]] und Reparatur" siehe [[Anlasser|hier]].'' <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Generator (Lichtmaschine) ===<br /> <br /> Für die Lichtmaschine wird oft die Abkürzung "Lima" verwendet. Fachsprache: Generator <br /> <br /> Allgemeines zu [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine Wikipedia].<br>Details zu "[[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] und Reparatur" siehe [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|hier]]. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Schaltpläne ===<br /> <br /> [http://www.project-x19.de/files.htm Externer Link mit Schaltplänen zum&nbsp;1300er und 1500er, 1500er Einspritzer] <br><br /> [http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Externer Link mit Schaltplänen Bertone]<br></div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Reparaturanleitung/Elektrik&diff=2076 Reparaturanleitung/Elektrik 2011-01-04T22:10:14Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}} <br /> <br /> === Klappscheinwerfer ===<br /> <br /> Die Klappscheinwerfer am X 1/9 funktionieren in der Regel recht zuverlässig. Die Gehäuse sind aus Aluminium-Druckguss und korrodieren nicht so leicht. Die Scheinwerfermotoren können durch die Klappe hinter den Scheinwerfern (von oben nach Öffnen der Kofferraumhaube zugänglich) mittels Stellrad auch von Hand hoch und runter gedreht werden für den Notbetrieb. <br /> <br /> ===== Fehlermöglichkeiten =====<br /> <br /> *Scheinwerfer gehen ständig auf und zu ("Wedeln")<br> <br /> *Scheinwerfer gehen nicht mehr auf <br /> *Schweinwerfer gehen nicht mehr zu <br /> *Scheinwerfer gehen manchmal teilweise auf, nach Betätigen des Lichtschalters ist wieder alles o.k.<br /> <pre>HIER SOLLTE NOCH EIN FEHLERSUCHPLAN EINGEARBEITET WERDEN SOWIE BILDER DER KLAPPSCHEINWERFER; DES ZUGANGS ZUR NOTENTRIEGELUNG, LOESUNGEN&nbsp;FUER&nbsp;DIE&nbsp;PROBLEME&nbsp;OBEN, ETC.</pre> <br /> ===== Dioden der Scheinwerfer-Motoren prüfen =====<br /> <br /> Mit dieser Anleitung gelingt eine Überprüfung der Dioden, ohne das die Motoren dazu ausgebaut werden müssen. <br /> <br /> Es kommt immer mal wieder vor, dass die Scheinwerfer das Wedeln anfangen oder nicht richtig arbeiten wollen. Wenn alle Anschlüsse, Kontakte und die Relais in Ordnung sind, werden die Dioden überprüft.<br>Das ist ganz einfach, und man braucht nur ein Multi-Testgerät (ab 10,- € erhältlich): <br /> <br /> Bei dem hierzu benutzten X handelt es sich um einen 1500, Bj.81, ausgestattet mit Rundsicherungen im Sicherungskasten. <br /> <br /> Zu jedem Motor führen vier elektrische Leitungen, die mittels zwei Steckern mit dem Kabelbaum im Lampenschacht verbunden sind. <br /> <br /> Nachdem die Steckverbindung getrennt worden sind, werden die Kabel – wie in den Zeichnungen beschrieben – mit dem Messgerät verbunden. Nun wird das Notrad am Motor solange gedreht, bis das Messgerät einen Durchgang anzeigt. Wenn man jetzt die Anschlüsse am Messgerät vertauscht, darf das Messgerät keinen Durchgang mehr anzeigen. <br /> <br /> Die Diode " sperrt " , sie ist in Ordnung! <br /> <br /> Nach dieser Anleitung testet man nun die Dioden für „Scheinwerfer auf“ und „Scheinwerfer zu“. <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="0" align="left" class="FCK__ShowTableBorders" style="width: 417px; height: 189px;"<br /> |-<br /> | [[Image:LinkerScheinwerfer-1.png|thumb|left]] <br /> | [[Image:RechterScheinwerfer-1.png|thumb|left]]<br /> |}<br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> Zur Ergänzung: Die Klemmen 87 und 87a führen zum Relais für die "Standlicht-und Klappscheinwerferbetätigung". <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Scheibenwischer ===<br /> <br /> === Anlasser ===<br /> <br /> Allgemeines zu [[Anlasser]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Anlasser Wikipedia].<br>Details zu ''[[Anlasser]] und Reparatur" siehe [[Anlasser|hier]].'' <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Generator (Lichtmaschine) ===<br /> <br /> Für die Lichtmaschine wird oft die Abkürzung "Lima" verwendet. Fachsprache: Generator <br /> <br /> Allgemeines zu [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine Wikipedia].<br>Details zu "[[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] und Reparatur" siehe [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|hier]]. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Schaltpläne ===<br /> <br /> [http://www.project-x19.de/files.htm Externer Link mit Schaltplänen zum&nbsp;1300er und 1500er, 1500er Einspritzer] <br /> [http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Externer Link mit Schaltplänen Bertone]</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Reparaturanleitung/Elektrik&diff=2075 Reparaturanleitung/Elektrik 2011-01-04T22:08:45Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>{{:Reparaturanleitung/_NAVIGATION}} <br /> <br /> === Klappscheinwerfer ===<br /> <br /> Die Klappscheinwerfer am X 1/9 funktionieren in der Regel recht zuverlässig. Die Gehäuse sind aus Aluminium-Druckguss und korrodieren nicht so leicht. Die Scheinwerfermotoren können durch die Klappe hinter den Scheinwerfern (von oben nach Öffnen der Kofferraumhaube zugänglich) mittels Stellrad auch von Hand hoch und runter gedreht werden für den Notbetrieb. <br /> <br /> ===== Fehlermöglichkeiten =====<br /> <br /> *Scheinwerfer gehen ständig auf und zu ("Wedeln")<br> <br /> *Scheinwerfer gehen nicht mehr auf <br /> *Schweinwerfer gehen nicht mehr zu <br /> *Scheinwerfer gehen manchmal teilweise auf, nach Betätigen des Lichtschalters ist wieder alles o.k.<br /> <pre>HIER SOLLTE NOCH EIN FEHLERSUCHPLAN EINGEARBEITET WERDEN SOWIE BILDER DER KLAPPSCHEINWERFER; DES ZUGANGS ZUR NOTENTRIEGELUNG, LOESUNGEN&nbsp;FUER&nbsp;DIE&nbsp;PROBLEME&nbsp;OBEN, ETC.</pre> <br /> ===== Dioden der Scheinwerfer-Motoren prüfen =====<br /> <br /> Mit dieser Anleitung gelingt eine Überprüfung der Dioden, ohne das die Motoren dazu ausgebaut werden müssen. <br /> <br /> Es kommt immer mal wieder vor, dass die Scheinwerfer das Wedeln anfangen oder nicht richtig arbeiten wollen. Wenn alle Anschlüsse, Kontakte und die Relais in Ordnung sind, werden die Dioden überprüft.<br>Das ist ganz einfach, und man braucht nur ein Multi-Testgerät (ab 10,- € erhältlich): <br /> <br /> Bei dem hierzu benutzten X handelt es sich um einen 1500, Bj.81, ausgestattet mit Rundsicherungen im Sicherungskasten. <br /> <br /> Zu jedem Motor führen vier elektrische Leitungen, die mittels zwei Steckern mit dem Kabelbaum im Lampenschacht verbunden sind. <br /> <br /> Nachdem die Steckverbindung getrennt worden sind, werden die Kabel – wie in den Zeichnungen beschrieben – mit dem Messgerät verbunden. Nun wird das Notrad am Motor solange gedreht, bis das Messgerät einen Durchgang anzeigt. Wenn man jetzt die Anschlüsse am Messgerät vertauscht, darf das Messgerät keinen Durchgang mehr anzeigen. <br /> <br /> Die Diode " sperrt " , sie ist in Ordnung! <br /> <br /> Nach dieser Anleitung testet man nun die Dioden für „Scheinwerfer auf“ und „Scheinwerfer zu“. <br /> <br /> {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="0" align="left" class="FCK__ShowTableBorders" style="width: 417px; height: 189px;"<br /> |-<br /> | [[Image:LinkerScheinwerfer-1.png|thumb|left]] <br /> | [[Image:RechterScheinwerfer-1.png|thumb|left]]<br /> |}<br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> Zur Ergänzung: Die Klemmen 87 und 87a führen zum Relais für die "Standlicht-und Klappscheinwerferbetätigung". <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Scheibenwischer ===<br /> <br /> === Anlasser ===<br /> <br /> Allgemeines zu [[Anlasser]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Anlasser Wikipedia].<br>Details zu ''[[Anlasser]] und Reparatur" siehe [[Anlasser|hier]].'' <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Generator (Lichtmaschine) ===<br /> <br /> Für die Lichtmaschine wird oft die Abkürzung "Lima" verwendet. Fachsprache: Generator <br /> <br /> Allgemeines zu [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] siehe [http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine Wikipedia].<br>Details zu "[[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|Lichtmaschine]] und Reparatur" siehe [[Reparaturanleitung/Lichtmaschine|hier]]. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> === Schaltpläne ===<br /> <br /> [<font face="Arial">http://www.project-x19.de/files.htm</font> Externer Link mit Schaltplänen zum&nbsp;1300er und 1500er, 1500er Einspritzer&nbsp;] <br /> <br /> [http://www.lemley.net/electric/bertone_schematic/ Externer Link mit Schaltplänen Bertone]<br><br /> <br /> &nbsp;</div>

Holgi http://x19.hobala.de/wiki/index.php?title=Reparaturanleitung/Einspritzanlage&diff=2074 Reparaturanleitung/Einspritzanlage 2011-01-04T22:06:58Z

<p>Holgi: </p> <hr /> <div>== <u>'''Sensoren'''</u> ==<br /> <br /> &nbsp;Temperatursensor '''Bosch 0 280 130 023''' für Kühlmitteltemperatur. Messpunkte ist PIN 13 auf dem Stecker am Steuergerät gegen Masse. <br /> <br /> <br> <br /> <br /> {| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1" style="border-collapse: collapse; width: 240px; height: 457px;"<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt; width: 60pt;" | Temperatur (°C) <br /> | height="17" align="right" width="80" style="width: 60pt;" | Widerstand (Ohm)<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt; width: 60pt;" | -20 <br /> | height="17" align="right" width="80" style="width: 60pt;" | 15462<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | -15 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 12002<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | -10 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 9397<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | -5 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 7415<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 0 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 5896<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 5 <br /> | height="17" align="right" width="80" class="xl24" | 4712<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 10 <br /> | height="17" align="right" width="80" class="xl24" | 3792<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 15 <br /> | height="17" align="right" width="80" class="xl24" | 3069<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 20 <br /> | height="17" align="right" width="80" class="xl24" | 2500<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 25 <br /> | height="17" align="right" width="80" class="xl24" | 2057<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 30 <br /> | height="17" align="right" width="80" class="xl24" | 1707<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 35 <br /> | height="17" align="right" width="80" class="xl24" | 1412<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 40 <br /> | height="17" align="right" width="80" class="xl24" | 1175<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 45 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 987.6<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 50 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 833.9<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 55 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 702.8<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 60 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 595.5<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 65 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 508.3<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 70 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 435.7<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 75 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 374.2<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 80 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 322.5<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 85 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 279.6<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 90 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 243.2<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 95 <br /> | height="17" align="right" width="80" | 212.7<br /> |- style="height: 12.75pt;"<br /> | height="17" align="right" width="80" style="height: 12.75pt;" | 100 <br /> | height="17" align="right" width="80" | <br /> 186.6 <br /> <br /> |}<br /> <br /> <br> &nbsp; <br /> <br /> == '''Luftmengenmesser''' ==<br /> <br /> Widerstand zwischen ECU-Pin: <br /> <br /> 6 und 8: weniger als 600 Ohm <br /> <br /> 7 und 8: weniger als 1200 Ohm <br /> <br /> 8 und 9: weniger als 350 Ohm <br /> <br /> &nbsp; <br /> <br /> == '''Thermozeitschalter''' ==<br /> <br /> Prüflampe an Kaltstartventil, wenn Zündung eingeschaltet wird muss Prüflampe leuchten: <br /> <br /> 1 bis 8 Sekunden bei unter 35 °C <br /> <br /> leuchtet nicht über 35 °C <br /> <br /> &nbsp; <br /> <br /> == <u>'''Stellglieder'''</u> ==<br /> <br /> '''Kraftstoffdruck-Regelventil''' <br /> <br /> Motor steht, Kraftstoffpumpe läuft (oder Unterdruckschlauch abgezogen): 2,7 bis 3,2 bar <br /> <br /> Motor läuft, Unterdruckschlauch angeschlossen: 2 bar <br /> <br /> == Externe Weblinks ==<br /> <br /> *[http://www.mirafiori.com/faq/fiatFI_may2002.pdf Miafiori Injection Guide (englisch)] <br /> *[http://www.midwesternmedicalmachine.com/~damonfg/X_FSM/FSM_index.html Bertone Reparaturmanual (englisch)] <br /> *[http://www.angelfire.com/wa2/fits/index.html#ljetguide Online FI Guide (englisch)]<br /> <br /> &nbsp; <br /> <br /> <br><br> <br /> <br /> [[Category:Reparatur]] [[Category:Motor]] [[Category:Einspritzanlage]]</div>

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<p>Holgi: hat eine neue Version von „Datei:Ventilspielprotokoll-Vergaser.jpg“ hochgeladen</p> <hr /> <div>Ventilspiel-Einstellprotokoll von GoldiX19 für den Vergaser</div>

Holgi